“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故虽然还在媒体的热议中，然而，亲人的眼泪、网友的悲愤，注定会被墉常的生活所侵蚀。一段时间以后，我们会不会逐渐淡忘，就像2008年“4·28火车相撞事件”，短暂的伤痛之后，是死一般的沉默。据报道，最高人民检察院已派员赶赴温州参与事故调查工作 （新华网7月27日）。可以预计，会有少数几个“虾兵蟹将”宣称为此负责，不久的将来，铁道部是不是将依然故我，在高铁的狂欢中将盛宴进行到底？

　　屈指算来，铁道部的改革已经谈了十几年，甚至几十年，然而，改革的成果又怎么样呢？诸如四级管理体制变成了三级管理模式，公检法系统剥离即将完成等不痛不痒的“成果”外，垄断体制似乎远未打破，铁道部仍像一个铁桶般针插不透水泼不进。

　　按照1990年7月颁发的《铁路法》，铁道部属于国家机关，是主管铁路的职能部门。然而，铁道部却又以企业的身份组织全国铁路的生产和经营活动，安排产、供、销。铁路法人是怎样的法人？是机关，还是事业，抑或企业？这在国内一直没有得到澄清。铁路每年有数万亿的投资，在政企不分、产权不明的情况下，又如何实现有效监督，保证不出经济问题甚至安全问题？“7·23”事故发生后，民怨沸腾，再加上之前铁道部层出不穷的腐败大案，这些危机，在我看来，正是一个加快铁路转制的大好契机。

　　从制度变迁理论的角度来看，由于利益集团的存在，由于制度惯性，既有的制度有着强烈的自我强化功能，即路径依赖。这就像一个人一旦做了某种选择（无论是“好”还是“坏”），就走上了一条不归之路，惯性的力量使他无法停止下来。铁道部始建于1949年，与共和国同岁。虽然改革开放在各行各业引起了翻天覆地的变化，电信、电力、石油等都已相继从行政体制中剥离出去。而唯有铁路仍然在原来的轨道上前行，六十年来，铁路都没有进行过任何实质性的大手术，任凭外面的市场化改革风吹雨打，我自岿然不动。

　　改革不是请客吃饭，改革必须付出成本。铁路体制的僵化形成了一个强大的利益集团，使得改革的交涉成本增高。在大部制改革的时候，铁道部按理应并入交通运输部，可最终不了了之；2010年，“铁路体制改革方案”最终也没被列入议事日程。比如，在事关高铁的利益链条中，就有32家上市公司牵涉其中，高铁产业链的背后，是上市公司高管和铁道部高层之间的紧密关系。正如经济学家许小年所说的，我们今天改革的困境就在于公共部门利益集团的形成。在利益集团的阻挠和路径依赖下，“渐进式”的改革已经很难取得成效。

　　约翰·伊肯伯里曾指出，“制度结构一旦建立起来就很难变迁，即使潜在的社会力量不断发展，……（改革）只能在战争或萧条等危机时产生……”换言之，危机是引致制度变迁的最佳机制。

　　因此，“7·23”事故、“刘志军落马”等作为铁路系统的危机，就是铁路体制改革的最佳突破口。对既有的铁路系统而言，“7·23”事故不啻于一次“大地震”，这种“突发性”表现为铁路系统的集体性的、大规模的紊乱失序，这种失序会刺激制度重建的需求，从而客观上促进体制变迁。更重要的是，铁路系统的这种特大安全事故本身就是对旧体制的消解，它证明了既有制度的不合理性，证明了变革的正当性。在这种情形下，舆论也迫切期望某种根本的变化或新的秩序。因此，“7·23”事故也能大大节省清理旧制度的成本。