令人难以置信的低价票往往来自廉价航空公司，它们被航空业同行视为“不舒适旅行的提供商”，却是全球“穷游一族”的福音。

　　别尖叫，这是真的：从杭州飞新加坡，单程票价含所有费用仅498元。而同一天携程上同一航程的总价为1320元起。心动了？疑惑了？常识告诉你，这近1000元的差价不可能是无缘无故的。

　　对，二者的差别就在于航空公司。携程上通常都是普通航空公司的报价，而那些令人难以置信的低价票往往来自廉价航空公司。携程之类的网站上通常是看不见它们的影子的。它们被航空业同行视为“不舒适旅行的提供商”，却是全球“穷游一族”的福音，尤其在金融危机时和通胀压力下。

　　熬夜抢票游戏

　　3月22日，澳航旗下的捷星航空正式开通杭州直飞新加坡的航线，这是它们进驻中国的第四个目的地。在过去的一年里，它们已先后在海口、汕头和桂林开通了廉价航班服务。在开通杭州航线的两个月前，它们已在网上开展了一次抢票预热。

　　熟悉游戏规则的人会明白，这是一次典型的廉价航空语境下的推广促销活动。凌晨3时01分开始，第三天晚上23时59分结束，前后不到72小时。498元的票价足已逼人冲动，似乎不飞一趟就赔了，180张的数量不算多，却让人感觉只要去抢就有机会。活动开始前，无声无息；活动结束后，当地的媒体集体“转播”抢票盛况，那些不知情的和没抢到票的人，一边恨得牙痒痒，一边不自觉地记住了“捷星”，坐等下次，就这样，首航当天的全部机位提前被抢空，航空公司赔本赚吆喝的目的圆满实现。

　　事实上，2004年民航改革时，廉价航空的概念便进入了中国，一时东星、春秋、奥凯、吉祥、鹰联等民营航空都大做“低成本”文章，“99元机票”一度成为春秋航空的标志，也迅速培养了一批粉丝。一年后，被称为“世界最佳低成本航空公司”的亚航落地珠三角，布点港澳广深，将人们对低成本的心理承受能力直接调至“零元机票”，从那时候开始，蹲守全球各大廉价航空的网站，熬夜抢票的中国出发者日益增多。

　　熬夜抢票的魅力，不仅在于某一个航程的便宜，更在于真切地提供了一个以廉价的方式周游世界的可能性。“目前，捷星航空已经开通的航线遍布15个国家60个城市，我们做一个假设，假设把这些航线全部飞一遍，每一程的票价都约为500元人民币，也只要3万元。”捷星亚洲总裁庄碧莲表示，全球的廉价航空已基本联网，从亚洲出发，逐步寻找中转中心，用充分的想象力弥补不充分的钞票，环游世界并不是天方夜谭。

　　一般来说，廉价航空每年都会搞一次零票价促销，即便没有零票价，也会推出8元、18元、88元、188元、288元这类优惠票。促销前，航空公司首先是给“熟客”们发电子邮件，让搭乘过它们飞机的会员得到优先抢票权；其次是告知从未购过票的会员，让他们得到“次优先”权，最后才在网站上公布。

　　多数航空公司的促销都会选择在2、3月份，这是传统意义上的销售淡季——而真正的乘机时间往往在3个月之后——至于具体会在2、3月的哪一天放票，这确实是个谜语。所以，深夜抢票游戏的入门须知是：与其每天都睡不踏实，一睁眼就担心错过了惊喜，不如提前去各大廉价航空网站填一遍资料，成为其会员，春节一过就勤奋地查收邮件。

　　廉航为何便宜？

　　只要将廉价航空的飞机和服务与普通航空公司稍作对比，你就不难理解为何它们那么便宜。

　　与普通航空公司不同，往往一家廉价航空只有一个机型。目前，除了极少数廉价航空公司，比如马来西亚飞萤航空出于省油的考虑，仍然使用ATR涡轮螺旋桨飞机，全球廉价航空的主流机型是A320。

　　为了尽可能地分摊成本，几乎所有的廉价航空公司都将A320进行了改造，取消了头等舱和商务舱，全部设计为经济舱，将座位数提高到180位，这是这一机型可以承载的最大数量，比普通航空公司同等机型多50位。

　　同一机型，算得上廉价航空定律的第一条。好处在于，可以节省飞行员培训时间，从而节省培训费用，不同航班之间的飞行员和飞机零部件方便调配。

　　去年1月，亚航和捷星航空宣布成立全球首个廉价航空同盟，昔日的竞争对手突然站在了同一战线上，为何？庄碧莲的答案是，为了联合采购，进一步降低成本。过去，同一机型的优势仅体现在航空公司内部。一旦结盟，大家使用的都是A320，多个环节的成本便可以在更广泛的范围内实现均摊，特别是在采购计划和改造设计方面，很容易形成统一的意见，与飞机制造商谈判时，就不再势单力薄。

　　“我们不会进驻北京上海广州这种一线城市，因为大型机场的登陆和停靠费用比中小机场高很多。另外，大型机场通常跑道很长，起降要排队，这都意味着要消耗更多的燃油，对飞机的损耗也大，会增加维护成本。”庄碧莲称。

　　在整个航空公司的成本中，燃油占到40%，为了降低耗油量各大廉价航空可谓各显神通。在春秋航空，有一个专门的“降低燃油成本的委员会”。从2008年年底至今，他们每天都会分析每位飞行员的操作，从中寻找最佳的飞行高度和速度方案，然后对其进行严格规范。在某些航班上，春秋航空的载水量仅是普通航空公司的1/3；飞行手册被做成了电子版，不必要的读物不上机；餐车和烤炉能少一个是一个，就连飞机表面的尘土也要求定期清扫，以减轻飞机的重量。

　　“我们计算过，每减少1公斤书报，公司13架飞机，每架飞机每天飞6个航段（每起飞、降落一次是1个航段），一年下来就能节省上百万元。”春秋航空新闻发言人张武安说，春秋航空2009年全年节省3000多吨燃油，价值1500万元。

　　“骗”上飞机再说

　　只要你坐过一次廉价航空，你就不难发现它们以何盈利。而如果你习惯了普通航空公司那一套，你从一开始就会感觉哪里都不对劲。

　　今年1月，爱尔兰瑞安航空公司被一名乘客告上了法庭，原因在于瑞安航空向该乘客收取40欧元的登机牌打印费，这当然很离谱，但是大多数廉价航空公司都不使用传统的硬纸板式带磁条的登机牌，而改用包含条码的普通纸质登机牌，大多数都要求乘客自己打印。

　　当了解了“一切为了省油”的廉价航空定律后，托运行李要收费是否就显得理所当然了呢？用庄碧莲的话说，这是廉价航空针对多元化的旅客需求所设计的规定。在不加油的情况下，A320最远的航程大约是4—5个小时，廉价航空运营的航线中60%以上是1—2小时的短途，很多乘客是当天往返，只会随身携带一个包，没有需要托运的行李。

　　乘客不托运，却并不代表行李舱会空置。除去那些付费托运的，廉价航空会把剩下的行李舱卖给货运公司。

　　同样的，廉价航空也很善于对座位进行二次销售，亚航就是榜样。乘客若想选择机舱内前五排和紧急出口旁的两排，则须多付一笔费用。有时，甚至只是想和自己的女朋友坐在一起，男士也得多掏钱。“我们计算过，在登机之前平均每位乘客要花50—100元。”庄碧莲坦言。

　　之所以，廉价航空的票价总比普通航空公司更给力，本质上就是为了保证上座率。对于普通航空公司而言，全年的平均上座率达到70%，便可实现盈利。而廉价航空则至少需要达到75%—80%。

　　一个位子空在那里，飞机一起飞利润就没了，相反，多吸引一个人上机，却有几个好处。首先，价格再低，多少要出几个钱；第二，他至少还有一张嘴。在廉价航空的飞机上，食物、饮料、娱乐设备，甚至毛毯靠垫都需要花钱。春秋航空的空姐，还会挎着篮子，不厌其烦地向昏昏欲睡的乘客推销飞机模型、玩具、饰品。

　　张武安说，目前，春秋航空的辅助性收入仅占公司收入的7%，而瑞安航空和亚航已占到总收入的15%—21%。“中国的乘客能很快接受零票价，却很难接受在飞机上卖东西。”

　　如果就此认为，廉价航空就是花钱买平时不用花钱的服务，你就错了，因为有些服务即便花钱也买不着。几乎所有的廉价航空公司都不使用廊桥，如果你运气好，有些会租用大巴接送乘客；如果运气不好，即便遇上风雨，你所能做的也只是在停机坪中步行往返时暗自抱怨：“这就是廉价航空！”