上周，据南方某报记者研读部分车企财报时发现，来自税收减免、政府补助等方面的政策性“输血”，正决定着自主品牌车企的生死存亡。“补贴式发展”成为笼罩在汽车业脸上的一层神秘面纱。有些企业借此而崛起，有些企业却沉湎于温床。

　　从7月公布的乘用车销售数据可以看出，自主品牌乘用车市场占有率继续下滑，同比下降了3.21%，占乘用车总销量的36.13%，占有率同比也下降了3.79%。前7个月，自主品牌乘用车累计销量同比下降了1.03%，占乘用车总销量43.37%，占有率同比下降了3.06%。虽然下滑幅度不多，但是，与往年一路高歌猛进的高速增长相比，今年出现的负增长反差太大，着实令人担忧。

　　其实，笔者认为，纯自主品牌们销量和市场占有率有所下滑，主要是它们此前依赖的相关扶持政策的退出，而纯自主品牌们自身的实力在今年并未有突破性进展之间的矛盾所引发的。经过十多年的发展，自主品牌已经积累了一定的市场基础和口碑，研发技术和成本控制都已经做的很优秀了，虽然和跨国汽车巨头差距依然较大，但现在到了该真正放手一搏的时候了。

　　当下，自主品牌正处于一个转型期和阵痛期。在新的环境下加强成本控制能力，开发新的有竞争力的产品，稳固品牌地位，提升产品和品牌美誉度是自主品牌不得不面对的问题。这一点，政府的扶持很重要，但又不是最核心的部分。最核心的竞争力当然来自与自主品牌们自身在技术、研发、品质、服务等各方面的进步。那些伟大的汽车品牌们，从来都不是国家扶持的产物，而是在国际市场竞争的大局下自我奋斗自我调整才最终存活下来的。

　　在国内一些自主品牌车企中，像长城、奇瑞、海马等，税收优惠和财政补贴增加的净利润竟然占其报表净利润的比例最高超过70%，这种政策依赖或许将成为自主品牌发展道路上新的羁绊。如果处理不好，优势也将变成劣势，甚至死亡之结。

　　数据显示，长城汽车和部分子公司近年来享受外商投资企业所得税“两免三减半”、高新技术企业所得税优惠、购买国产设备投资抵免企业所得税、外商投资企业采购国产设备退还增值税、以及福利企业的相关税收优惠政策，优惠总额2011年第一季度为1亿元，2010年为5.8亿元，2009年为3.4亿元，2008年为9726亿元，而公司净利润2011年第一季度为9亿元，2010年为28.3亿元，2009年为10.5亿元，2008年为5.5亿元，优惠占各自报告期净利润的比例分别为11.53%、20.47%、32.52%和17.62%。

　　奇瑞公司发布的《2011年度第一期中期票据募集说明书》显示，2008年和2009年，奇瑞收到的税费返还现金分别为8.98亿元和2.87亿元。2007-2009年，奇瑞汽车分别获得各级政府补助收入2.85亿元、4.70亿元和6.33亿元。也即是说，在接力政策补助的前提下，奇瑞才能维持目前庞大摊子的运行，并在盈利不大的情况下提升其自主技术创新。

　　而据海马汽车2010年财报，当年营业收入大幅增长，实现净利润3.7亿元，终于扭亏为盈。完成这种突破的原因除了销量增长，新车型毛利率提高之外，还因为报告期内得到了2.59亿元的政府补贴。也即是说，政府补贴占到了海马净利润的70%。

　　将车企获得大量政策性优惠和补贴以支持盈利，以及依靠地方招商引资政策扩张的“补贴式发展”，能够在初期使得车企快速成长，但长远来看，这种简单“输血”的成长方式并不能达到“造血”的功能。比如，税收及财政补贴，可以让车企短期内扭亏为盈，但不能让车企拥有置之死地而后生的能力。政策的支持和鼓励，并不能因此替代车企自身求生及成长的渴望。

　　所以，在国内国际市场环境都发生巨大变化的时候，纯自主品牌们一定要想毛主席号召的那样“艰苦奋斗、自力更生”，要独立自主，不要依赖资助，做纯正的自主品牌，而不能因此变成“资助品牌”。在困难时候可以接收政府的“输血”，但如果自身体质无法最终做到“造血”，那么它早晚会枯竭而亡。