北京的旧车置换政策在8月1日开始实施，这个政策的本身促进销量效果不大，关键在于厂家的强力配合。

　　1、北京二手车的用户特征

　　由于北京的消费层次差异巨大，既是豪华车的乐土，也是二手务实用车群体很多的地方，这些不同消费群体的消费观念差异很大。而一般的新车使用3-5年也就更新了，6年以上的老旧车辆很多是转手的二手车。这种情况在国外也比较普遍，每类车龄的车型都有对应的消费群体，车价的差距自然也就区隔了消费群体。
 

　　2、以旧换新对经销商有利

　　目前的以旧换新可以使市内在用的车辆保有结构发生变化，车龄普遍年轻化，新车增多，这样就使保修期内的保养客户数量增多，新车的保养维修都对经销商的售后利润有促进，而且即使是厂家保修期内的客户，维护保养的工时费也都是厂家出的，消费者不掏钱，但经销商的售后收入增加，增强经销商的盈利能力，这也是厂家乐于给的经销商利益输送。

　　尤其是目前北京的市场急剧萎缩带来的经销商新车销售大部分转出北京使用，北京经销商失去维修资源，依旧换新的客户增多也是对经销商的救助。

　　3、政策需要厂商配合

　　这样的消费群体更加务实，其为几千元更新新车的意愿不高，因此需要厂家的跟进补贴，形成规范的厂家模式有利于这样的补贴政策有效推动。

　　而且同时需要厂家引导经销商有效推动二手车的市内流转，让淘汰旧车的二手车用户有更好更实惠的二手车可买，这样才能拉动二手车和新车的同步增长。如果同步推动二手车的保修购买政策，这对二手车销售和经销商利润提升都会有促进。

　　而实现对依旧换旧的二手车购买者进行厂家补贴有利于经销商的收旧售新，让卖出高龄二手车的用户只要话很少的钱就可以在厂家制定经销商的二手车售出点的购买一个低龄二手车，这对厂家的新车销售有促进。

　　这在置换手续上没有问题，关键是厂家需要投入置换补贴资金给购买品牌二手车的用户补贴，变相拉动新车的销售。由于品牌二手车的保修可能是针对关键件的，其他的保修服务还能有一定利润，经销商也不吃亏。

　　4、北京以旧换新的刺激消费效果不明显

　　此次北京的目标是实现“十二五”期间淘汰40万辆老旧机动车的目标，也就是从今年开始平均每年8-10万台，这其中落实到狭义乘用车的比例也就更不太高，最多每年6万台。北京的新车销量从去年的90万台，下降到今年预计不足40万台，增加8万台的数量也不多，而且今年时间已经过半，更新增加4万台也就不错，这四万台还要吃掉正常转出和报废更新的车辆。综合这些因素，实际的政策带来的新拉动的置换更新在今年能有3万台也就不错了（交易办理平台公布的数据可能多一些）。

　　北京的拉动消费主要是转入二手车市场的更新进口车的高端消费群体带来的销售额增量，这个进口车的增量很客观，估计至少带来上百亿的销售额增量。

　　5、北京模式难以复制

　　同时我们看到北京是特殊城市，其他城市很难类似北京有这样多的财政资金投入于环保，北京的限制政策比补贴政策更容易被模仿。

　　而且其他城市很难由北京这样的对外地车辆的控制手段，有些流到外地的车辆可能还在市内行驶，这样的倒流现象就比较难控制。这也导致其他城市的置换效果没有北京的改善空气质量效果好。