在电子点火技术的基础上，有几种新的点火控制技术也在发动机点火控制系统中得以采用。其中有连续点火(也称交替点火)技术，以及最新奔驰S600汽车所采用的高压高频交流点火技术。下面分别简单予以介绍。

　　一、连续点火技术

　　连续点火(也被称为连续击穿点火)的技术已从数年前的研究阶段逐步进入应用阶段，这种技术是使每个汽缸工作在过程中产生连续两个以上甚至几十个高压火花，能够使放电时间所覆盖曲轴旋转的角度延长十几倍(怠速工况)，也就是在汽缸的每个工作过程产生一串火花而不是仅一个火花。为此，有的制造厂采取在一个火花塞上连续数次放电，也有的制造厂是每个汽缸安装两个火花塞依次放电。尽管各厂实现连续点火的形式有所不同，但都是通过增加点火次数和延长点火时间实现了增强点火能量的目的。发动机的多次点火技术的确是发动机点火领域的重大变革，也是今后发动机点火系统发展的方向。由于增加点火次数、延长放电时间，向混合汽提供了更多的能量，同时连续击穿放电产生较强的电磁场，这些都使混合汽中的氧分子吸收大量能量而转化为活化氧分子、新生氧原子和臭氧。活化氧原键均比普通氧分子的键容易断裂，它们和新生态氧原子都表现出较强的化学活泼性，强烈地参与同汽油、类分子的氧化反应，这样就使得反应速度加快，燃烧更加充分。

　　1　双火花塞点火系统

　　本田飞度使用的双火花塞点火系统是在半球形燃烧室两侧对称布置两个同型号火花塞，这两个火花塞与燃烧室中心的距离相等，两个火花塞同时点火，不仅火焰传播距离缩短了一半，而且两个火花塞同时着火爆炸燃烧，急速形成较强烈的涡流，大幅度加快了火焰的传播速度。

　　本田飞度是配备了本田新一代23km／L低耗油发动机“i－DSI发动机”。如图1所示，智能化双火花塞顺序点火i－DSI系统，把通常1个汽缸1个火花塞控制点火方式改为在1个汽缸上安装2个火花塞，分别设在进气侧和排气侧，缩短了燃烧室内火焰传播的时间，实现了全域范围内的急速燃烧，同时降低了爆燃的倾向，使得大幅度提高压缩比成为可能，实现了高输出功率、高输出扭矩及低油耗的统一。

　　本田独有的双火花塞连续控制系统是根据发动机转速和负荷状况来编制的。当燃料化合物进入燃烧室，第一个靠近入口的火花塞点火。马上，靠近排气口的第二个火花塞点火，促进燃烧过程。与单一的火花塞系统相比，这个系统使燃烧更加完全。使发动机输出功率更大，油耗更少，排放降低。

　　2　连续点火系统

　　如图2所示，宝马、奔驰、福特嘉年华等车型使用的这种技术是使每个汽缸工作过程中产生连续两个以上甚至几十个高压火花，能够使放电时间所覆盖曲轴旋转的角度延长十几倍(怠速工况)，也就是汽缸的每个工作过程产生一串火花而不是仅一个火花。宝马一般采用3～8次的连续点火控制方式，而福特嘉年华采用的是2次连续点火控制方式。

　　如图2所示，是宝马520i连续点火的次级电压和初级电流波形。

　　二、高压高频连续点火技术

　　在连续点火控制技术逐步应用在汽车电子点火系统的同时，一种更加先进的电子点火控制技术也在最新型的车辆上得到采用，这就是高压高频交流点火技术。

　　在最新的奔驰S600轿车上，M137.970发动机控制系统就采用了这一新的点火技术。如图3所示，奔驰高压高频连续点火控制系统图。这一点火系统，专门使用了一个ECI主控单元(图4)，为点火模块提供180V的直流电压，以及一个23V的辅助电压(用于爆震监控)。

　　来自ECI主控模块的180V直流电压提供给两个点火模块(N92／1，N92／2)(如图3)。在点火瞬间，直流电压被转换为频率为25kHz的交流电压，这意味着每一次点火操作时，在点火线圈内每秒钟会产生2.5万次的磁场的变化，也即是说会产生同等次数的电火花，这使得在整个燃烧过程中拥有持续不断的火花放电。

　　燃烧周期由ME-SFI控制模块确定在5°曲轴转角内保持火花持续产生。

　　采用高压高频点火技术的发动机是无法采用一般的方法进行检测的，只能通过使用奔驰原厂的检测仪读取故障码的方法进行检查。

　　三、连续点火波形分析

　　图6是宝马连续点火次级波形。图中显示在一缸工作期间，有别于常规点火系统的最大特点，即点火是间断的、连续进行的，在总的点火能量不变的基础上，将点火的行为分解为多次来进行，这样，有效地保证了发动机在点火期间，不会因为积炭或者混合汽在汽缸内的紊流而导致火花无法点燃或者出现猝熄的故障。

　　图7为宝马520i连续点火初级点火和电流波形。从图7中可以看出，初级电流的信号为连续变化的波形，伴随着初级电流波形导通、截止的变化，初级点火波形也相应的产生了脉冲点火波形。图8是宝马528i的连续点火次级点火与初级电流波形。如图9是在5ms时间范围内测量的连续点火的波形，从中可以清楚的看到，从第一个点火波形出现到最后点火火花放电结束的时间在大约4.5ms，远远大于正常点火时的1.5ms的火花放电时间。

　　采用连续点火控制时，对于每个汽缸的点火次数，不一而定，根据测试，连续点火次数从3～8次之间变化。每次放电时间在0.3ms左右。

　　对于宝马车连续点火只是发生在发动机处于怠速时，当发动机转速增加时，连续点火方式即转变为普通一次点火方式。

　　图10给出的是另外一种车型，福特嘉年华，其连续点火的控制方式与宝马则有着显著的不同。

　　福特嘉年华采用每缸2次连续点火的控制方式，可以有效延长点火时间，使燃烧更充分完全。

　　图11是以50ms的测量时间为单位所测得的福特嘉年华的连续点火次级波形。

　　从图中可以清晰地看到，每缸在一次点火的过程中，产生两次点火脉冲信号，第一次的击穿电压稍高于第二次，下图中测得的一缸波形偏高，为次级点火系统存在故障，正常情况下，第一次的击穿电压与第二次的击穿电压不应超过5kV的差值。

　　与宝马5系发动机控制系统不同之处在于，嘉年华所采用的连续点火方式是每次点火只有两次脉冲，但其控制产生连续点火的转速范围与宝马很不同。宝马5系发动机的连续点火控制只是在怠速工况下进行。当发动机油门踏板开度稍微开大时，即转变为正常的一次点火方式。而福特嘉年华的连续点火控制转速范围远远的超过这一转速，根据实际测试的结果，在发动机转速低于1700r／min时，电脑仍执行每缸两次的点火脉冲控制，但当发动机转速超过1700r／min时，点火次数也会从两次连续脉冲点火变换为每缸一次的正常点火方式。见图12为嘉年华转换为正常点火后的次级波形。

　　连续点火波形控制在特定情况下，转变为正常波形的原因，主要是由于随着发动机转速的增加，线圈充电的时间减少，当发动机转速超过某一临界转速时，连续点火控制会终止，直到发动机转速降低到某一转速时，连续点火控制功能随之恢复。

　　四、典型案例分析

　　由于采用连续点火的车型比较少，所以故障波形的采集比较困难，这次最终有了福特嘉年华轿车的一个案例，相信以后会随着工作的深入，相关案例也会增加。

　　如图13所示，为福特嘉年华轿车点火线圈不良的连续点火故障波形。

　　该车存在的故障是发动机怠速时抖动严重，行驶中，各挡位均有发动机耸动的故障现象存在。利用示波器进行次级波形检测，发现2缸不定时出现连续点火的第一次点火击穿电压过高的问题存在，更换火花塞和高压线，均无变化，试着更换点火线圈，次级击穿电压恢复正常，发动机抖动的故障也消失了，同时路试良好。

　　福特嘉年华轿车采用DFS双点火的控制方式，当点火线圈出现故障时，会造成两个汽缸点火不良。经分析，点火线圈2缸侧的次级回路应存在断路处，这是导致2缸连续点火第一个击穿峰值高的原因，接下来的第二次点火，由于两次点火时刻非常接近，线圈中断路点在空气电离的作用下，使得其成为一电阻极小的通路，所以第二个击穿电压基本正常。但是，由于第一次击穿多消耗了点火线圈的能量，使得用来维持火花塞电极火花的时间缩短了，导致点火能量不足，燃烧不充分。同样，对于3缸来说，当其处于点火上止点时，由于2缸处的空气电阻值增大，浪费了多余的能量，使得作用于3缸火花塞处的能量也呈现不足，使得2、3缸均出现工作不良的情况，使发动机怠速严重抖动。