在传统物流服务向系统集成服务转型的过程中，线上线下能否实现互联互通至关重要
线上线下融合助推物流业转型
文/潘国尧
伴随着互联网技术的日新月异，许多新词也层出不穷，其中关于“线上线下”的称谓，网络上也有多种解释。笔者认为比较靠谱和容易认知的当属以下的说法：“线下”相对“线上”而言，“线上”主要指代利用互联网等虚拟媒介而实现的一系列没有发生面对面交谈交互的情况与动作。而“线下”即可理解为是真实发生的、当面的、人与人通过肢体动态的一系列活动，或者是事物真实存在的状态。例如常见的有社交活动、线下实体店销售等等。
线上线下，最初来自于电商领域，而作为与电商关系密切的行业，将这个称谓移栽至物流，至少不会牵强。那么具体怎样界定物流的“线上线下”呢？一般认为，线上完成的是商流和信息流、资金流，线下活动中完成的是物流（实物流）及其过程中产生的商流。
《全国电子商务物流发展专项规划（2016-2020年）》是引领我国电商物流行业发展方向的纲领性文件，其中强调了“促进线上线下加速融合，丰富消费者体验，提高居民消费便利化水平”的描述，这是官方文件对线上线下融合发展的方向性定义。而去年9月，国务院办公厅专门发布了《关于推进线上线下互动加快商贸流通创新发展转型升级的意见》，力推互联网与商贸流通进行线上线下互动，使之成为推动实体店转型、促进商业模式创新、服务大众创业的重要抓手。
实际上，在传统的物流服务向现代物流服务转型升级的过程中，“线上”企业十分活跃，大批物流信息平的建设对物流业的发展起到了很好的新信息整合的作用，比如公路运输当前正在力推的“无车承运人”模式，就是线上企业主导主导线下物流活动的一种有益尝试。而线下包括物流基础设施建设、各种运输仓储服务等也在努力向着信息化智能化方向转型升级。
那么，物流业如何才能做到线上线下的融合发展呢？在这方面，企业的实践当然很关键，但物流是一个系统性很强的行业，单个的企业即使做得再出色，如果细分领域无法形成系统集成的服务能力，那么线上线下的融合发展就要打折扣。
公路聚焦“无车承运人”
曾有圈内人质疑：公路物流的互联网到底是O2O模式，还是传统的互联网模式？如果是做O2O，线下如何整合？如果认为O2O模式可以解决货源问题，那么线下即使一堆司机打群架，也不一定能争取到生意。因为司机在整个价值链里面处在了最被动的环节，几乎没有话语权，对他们来说，谁给货谁就是爷。
为了从根本上改变这个局面，交通运输部日前正式印发了《关于推进供给侧结构性改革促进物流业“降本增效”的若干意见》，《意见》明确提出了促进物流业降本增效的五项工作任务，其中一项是鼓励基于“互联网+”的企业联盟和道路货运无车承运“等新兴业态”发展。对于“无车承运人”，《意见》明确指出，2020年，基本建成经济便捷、高效优质的交通运输物流服务体系，并通过数据量化，培育一批规模化、网络化的平台型物流企业，开展50个左右道路货运无车承运人试点。而据商务部消息，该部也将重点采取四方面的措施大力推进无车承运人的试点工作，允许没有运输车辆的法人从事运输业务，利用互联网平台整合分散的仓储、标准化、车辆、物流资源，减少空驶率，提高物流的信息化、社会化水平，从而降低物流成本，提高物流效率。
理想总是很丰满，但现实往往很骨干。公路物流的线上线下融合，要求相关无车承运人企业具备强大的货源与车源整合的能力，还要对货源的质量和数量有严格把控的能力。老实说，如果做公路运输线上业务的企业手头没有上百万的货主资源，就不敢整合一万以上的车主。也就是说，要保证线上线下不打架的保底比例是100:1。能够做到这一点的“无车承运人”，必须在供应链管理这个圈子内摸爬滚打了N年，而且还必须拥有强大的物流智能化处理能力，就是能保证承运的货物做到全程可视，把发货企业和货运经纪人，以及车辆司机等实施全程监控，并通过企业账号对各个网店和门店进行发货、在途监控、异常处理、统一税票结算等需求管理。
此外，为保证货运质量，“无车承运人”还兼有培训物流经纪人和司机的责任和能力，兼有与保险公司谈判战略合作以最大程度地确保货物安全运输和储存的能力。所有这些工作，实际上也必须在“线下”整合和延伸。可能不熟知公路物流的人会把“线下”的业务焦点定格在车辆司机或者车主身上，却忽略了大量与货物上路相关的其它环节，比如保险、银行、海关、检验检疫、担保、交警、运管、城管等，这些环节都必须有人去维护，这些人还都必须具备非常专业的素养和一定的社交能力。也就是说，无车承运人日常大量的工作就是在这样的“线下”展开的。随着市场的进一步规范和信息的透明化，未来线上搜集和承揽货主业务恐怕并不会如现在这样困难，确保无车承运人能做大做强的关键还在于“线下”构建整个服务体系的能力。
当然，对于无车承运人来说，“线上”的基本功缺一不可，PC端、客户端、大数据、云计算等领先技术必须十分了得，否则就很难支撑百万以上量级的用户和千万以上级别的访问请求系统。“线上”如果具备这样的服务能力，在面对复杂业务时，才可以做到动态部署及可伸缩。这也是大数据时代对所有平台企业“线上”服务能力的基本要求。
公路物流的线上线下融合发展首推无车承运人这种模式，因为这个角色可以打破传统物流托运人与承运人的信息不对称怪圈，能够在一定的空间里实现交易闭环，为货主和物流企业提供一站式服务，可以极大地提高物流效率。也正因为无车承运人必须具备这种复杂的能力，交通运输部在推进这个战略时显得小心谨慎，目前全国首批道路无车承运人试点才选定50个左右。
铁路难点在线上突破
2015年，全国铁路货运量大幅下滑，货运总发送量完成34亿吨，同比下降10.53%；全国铁路货运周转量2.42万亿吨公里，同比下降12%。这是2012年货运量出现下降趋势后同比跌幅最大的一年。
自2012年铁总成立以来，铁路货运量已经连续4年下降，且降幅不断扩大。当然铁路货运量持续下滑与经济下行对原材料需求下滑有直接关系，这个帐不能简单地全部算到铁路头上。但铁路货运平台的改革却也因此被推到了前台。铁总成立以后，原隶属铁道部统一管辖的铁路运输管理部分终于要从行政管理的蛋糕中切分出来了，铁老大既当裁判员又做运动员的独角大戏终于散场了。相对于获利巨大的客运管理，铁路货运的改革基本不会对整个系统产生大的冲击。所以铁路货改虽然踉踉跄跄，但是好歹已经起步了。最近，国家铁路局提出了一些具体的改革方案，比如盘活资源，大力发展集装箱、快运、高铁快件和电商快递等新业务；加强铁路物流信息平台建设，实现铁路向现代物流企业转型；推进铁路与电子商务融合协调发展等等。
在盘活资源方面，目前铁路改革做得比较出色的当推货代环节，现在铁老大已基本告别了过去等货上门的作风，一批铁路货运经纪人率先转型，放下身段，主动出击，四处揽货，虽然这些亮瞎的动作对提升铁路货运量上升的作用有限，但至少表明铁路货改是实实在在的起步了。
然而，互联网时代，铁路货改这种“线下”活跃的景象多少显得有点滑稽。在陆运、空运的双面夹击之下，铁路物流如何突围，营运模式的选择至关重要。调整货运物流发展方向，建设铁路物流电子商务平台，打造互联网+铁路的“线上”物流模式将成为铁总未来一段时间的重点工作。
线上动作，2015年4月10日，中国铁路95306网站正式上线运行。该网站开展的服务业务主要包括提供铁路货运电子商务服务，开办“我要发货”、运费查询、货物追踪等铁路货运业务。并提供大宗物资交易服务，支持煤炭、矿石、钢铁、粮食、化工、水泥、矿建、焦炭、化肥、木材、饮食品等十一个品类物资在线交易并提供配套物流服务。此外还提供小商品交易服务，包含商品选购、在线支付、物流配送、网络营销、客户服务等功能。
对线上的这个动作，铁路部门表示将不断完善网站服务功能，丰富网站服务内容，努力将95306网打造成企业俱乐部、商品大展台、交易大市场，竭诚为广大用户服务。
对于这样的表述，相比较公路运输线上大部分平台企业已经走在全球最先进的物流智能化之路上的现实，明显有落伍的感觉，而且还带有浓浓的行政风味。但好歹是在往国家“互联网＋”战略上靠了。客观而言，铁路拥有较完善的物资管理机制和运输管理信息系统，遍及全国的营业铁路运输网，大量的运输车辆，基本处于城镇或区域经济中心的现有货运站场，以及直接与企业相连的各种专用线等等，这为推进铁路货运线上线下融合发展提供了良好的硬件条件。铁路物流线上化，不仅仅是一次追逐潮流的大胆创新，更是一次便民、利民、服务至上的改进之举。
线下动作方面，95306上线以后，从沈阳铁路局铁路物流的试点情况来看，该局建设的营业网店多达500个点，添置物流车辆多达数百量，货运场地和仓储基地完善，基本可以实现物流线上和线下的无缝对接。
此外，今年4月，武汉铁路局汉西车务段与杭州快驰有限公司“快货运”平台签约成功，之后，满载饮料、牛奶、服装、食品等百货产品的X625次列车将极大地提升铁路货运线上线下融合的知名度。铁路运输有线下服务的硬件优势，而公路运输有线上集货优势，武汉与杭州这两家单位在铁路干线运输领域的合作，不但是公铁联运的成果，更是线上线下融合的成果。双方发挥各自优势，实现优势互补，为厂矿企业、社会物流单位提供好全程、便捷、低价、全天候的物流产品，这对于企业、百姓和签约双方都是利好。
近年来，铁老大类似的线下经营实践活动呈现不断涌现的状态，但如果能把线下的这种“体力活”与线上的信息整合资源调度等紧密结合，则可起到四两拨千斤的作用。实际上，公路运输的“无车承运人”模式，稍经消化后，完全可以在铁路货运中移植。
物流园区重在互联互通
近年来，我国的物流园区建设方兴未艾，很多地方政府对园区建设的依赖几乎到了痴迷的程度，似乎只要园区一建，城市配送问题便迎刃而解，甚至还有人把治理城市拥堵的希望都寄托在园区上。而事实却是，大批的物流园区经营方式单一，信息技术利用率不高，信息化设施的投资占比偏低，信息孤岛阻碍物流园区增加收益，无法充分发挥物流园区资源聚集和货运枢纽的功能。也就是说，园区的线上功能并未最大化，这直接影响了入驻企业的互联互通，就是企业表面上集聚在同一个空间中，线下却依然各自为战。如何才能破解制约园区经营模式粗放的这个瓶颈？线上线下融合是一剂良方。
物流园区通过线上线下互联互通和结盟的形式，有利于摆脱“点式经营”“信息孤岛”的困境，通过信息化方式帮助园区在物流交易、电子结算、仓单质押、融资担保等方面的服务功能得到充分发挥。
在这方面，天地汇的“物流淘宝”交易平台及“i配货”产品值得关注。在天地汇董事长徐水波看来，线下有实体交易大厅，线上有移动终端的车货匹配平台，这样的园区才是合格的。车货匹配业务的客户群体主要为中小微物流企业、黄牛与司机群体。而这个群体移动互联网意识并不强，自身的诚信信用水平等方面均存在不足，通过线下当面交易的习惯至今未能得到大的改观。徐水波认为，线下的车货撮合要以线上的信息服务为基础，线上与线下结合才能真正做到车货匹配。解决了车祸匹配问题，物流园区的混乱局面才能得到改善。
单体的物流园区内实现线上线下融合还不足以改变整个行业的基本面，因为在传统的物流服务向系统集成服务转型的过程中，单个的物流园区即便做得再好，也只是解决了物流两端的其中一端，如果另一端无法实现对接，物流效率就会大打折扣。这些年，像京东、阿里等电商平台企业之所以花大量的心血在全国布设物流网点，主要的原因还是散布在各地的物流园区发展水平不一，服务质量存在很大的落差，无法为电商提供统一标准的物流服务。
所以只有当所有的园区都能实现线上线下的互联互通，才能从根本上改变物流混乱的局面。为了解决这个问题，在交通运输部编制的“十三五”规划中，建议关注“物流园区+”的服务业态，要求重点打造“物流园区+物流金融”、“物流园区+互联网”、“物流园区+多式联运”等具有创新意义的物流枢纽。这是触及园区服务功能的战略定位，同时是物流业与其它业态实现互联互通的创新策略。这为物流园区的健康运营指出了明确的路径，展示了可期的前景。
但要解决物流园区信息孤岛的现象，必须实现全国性的线上线下融合的新运营模式。
首先是要做到平台融合。随着物流园区信息化建设的进一步深化，基于物流园区的各类信息平台也将大规模涌现。在这种情况下，各家物流园区开发的信息平台之间必须具有兼容性，如果能出现一家可以将各类物流园区信息平台完全融合的大平台，这将大大提高融合的效率。当前，由交通运输部主导建设的国家交通运输物流公共信息平台，主要功能是向社会提供三大类政府基础服务：标准服务、交换服务、公共信息服务。但到目前为止，这个平台仅为上海铁路局、萧山机场以及2个海关监管区、30个大型商贸制造企业、20个大型物流信息平台、60个部省重点物流园区提供了互联共享的解决方案。作为全国性的平台，这样的影响力乏善可陈。
其次是要做到抱团发展。物流园区在实现互联互通的过程中，抱团发展将成为单体物流园区的重要议题，在网络型物流园区扩张过程中，抱团发展将成为单体物流园区对抗网络型物流园区的重要手段。同时，单体物流园区抱团发展也是物流园区实现互联互通的重要途径。
第三是集聚资源。物流园区在逐步实现互联互通的过程中，小散乱的专线资源、仓储资源、数据资源等有望进一步聚集，物流资源究竟是以收购兼并模式，还是以共享经济模式实现规模化、集约化值得关注。
当前来看，线上平台在发展过程中切不可脱离园区实体，而物流园区也必须意识到线上平台有利于进一步提高园区的运行效率，双方一起探索线上线下平台融合发展的模式才是正道。