“共生、互生、再生”是物流生态圈的基本特征，而增值服务将成为生态圈内企业间最重要的竞争力
一体化是物流生态圈的方向
（刊发于《中国物流与采购》杂志2017年第1期）
文/潘国尧
关于物流生态圈的概念，首先要从物流说起。传统的说法，物流就是把货与人与人的需求以及资源等在空间上的位移。而在互联网时代，这种空间位移的说法还得与移动互联网、云计算、大数据等技术结合，从而使得物流形成一个更高效的闭环。这个闭环，不妨称其为物流的生态圈，其形成的“生物链”上包含物流资源、物流技术、物流金融、物流信息等多个链条，“共生、互生、再生”是物流生态圈的基本特征，增值服务将成为生态圈内企业间最重要的竞争力。
在这个闭环中，企业是主体，无论是产品的制造者还是商品的位移者，或者是为商品的位移提供信息和金融等服务的第三方企业，他们是构成物流生态圈的主导力量。当然，行业管理部门的政策、法规、标准、理论等也是构成生态圈的软环境。如果构成生态圈的所有要素不平衡，比如其中的某个环节成了短板，那么，就会影响到圈内所有企业的效率问题，就会使得一个区域内物流成本高企。
用一句话概括物流生态圈内所有企业的关系，就是“一荣俱荣，一损俱损”。
建国以来，我国国民经济的基本格局就是条块分割，表现在物流领域，基本上也是相对封闭独立的运营服务体系。最明显的是在运输环节，五种运输方式自成体系，长期互不衔接。这种状况一直持续到现在，以致蔓延到了路网以及场站的规划和建设中。在上海虹桥客运中心建成之前，货运物流领域甚至根本就没有互联互通的枢纽意识，各地的铁路和公路场站基本是自成一体的状态，至于港口和机场，那就几乎是独立于整个体系之外。
据此，有专家认为，构建物流生态圈的关键就是各个物流要素之间要做到互动衔接，其中基础设施、产业需求、物流服务功能三者平衡发展，是一个物流生态圈成熟的标志。
硬件是生态圈的骨架
一个成熟的物流生态圈的基本特征，首推科学的基础设施规划和建设。虽然现在经济学家们关于政策和市场谁来主导资源配置的争论还在喋喋不休，但是物流业作为国民经济的基础性战略性产业，政府在基础设施方面的投入非常关键。很难想象，一个路不成网、货不畅流、车辆乱停乱靠的城市也可以打造物流生态圈。
长期以来，我国公、铁、水、航、港长期分立，基础设施的网络规划和枢纽港站的建设尚属处于空白期，致力于高效衔接的基础设施非常缺乏。
如何解决这个问题？这在理论层面可能会有各种探讨，但是在政府政策层面，国务院2014年印发的《物流业发展中长期规划（2014—2020年）》已经对合理布局物流基础设施网络作了明确的阐述，这就是完善综合运输通道和交通枢纽节点布局，构建便捷、高效的物流基础设施网络，促进多种运输方式顺畅衔接和高效中转，提升物流体系综合能力。
具体到各种运输方式，这个文件要求优化航空货运网络布局，加快国内航空货运转运中心、连接国际重要航空货运中心的大型货运枢纽建设。推进“港站一体化”，实现铁路货运站与港口码头无缝衔接。完善物流转运设施，提高货物换装的便捷性和兼容性。同时，文件还要求加强物流园区规划布局，进一步明确功能定位。
两年过去了，这个推动综合运输基础设施网络化布局的战略各地一直在推进过程中，以现代物流业在国内处于较高发展水平的上海市为例，《上海市现代物流业发展“十三五”规划》中对物流基础设施建设的描述已经超越了《中长期规划》中的相关要求，如果该市的这个规划得到真正落地，就已经在基础设施层面搭建好了一个物流生态圈的基本架构。
上海的这个《规划》在第三部分以“构筑协调互联空间格局”为主题，确立了上海市的物流基础设施建设的基本思路：依托海空港枢纽、陆路交通门户，结合上海制造业和服务业布局，加强与全市交通组织和城市空间的协调衔接，打造由五大重点物流园区（外高桥、深水港、浦东空港、西北、西南）、四类专业物流基地（制造业、农产品、快递、公路货运）为核心架构的“5+4”空间布局，进一步完善三级城市配送网络和重点区域物流配套服务，形成东西联动、辐射内外、层级合理、有机衔接的物流业协调互联空间新格局。
此外，《规划》还提出要打造农产品流通、快递、先进制造业、公路货运四个专业物流基地，以保发展保民生。其中以“公路货运枢纽”建设最有看点。上海的虹桥客运枢纽自2010年投入运行以来，已经成为全国争相复制的样板工程。但是虹桥客运枢纽也有遗憾，这就是未能做到客货运一体化。为了弥补这方面的欠缺，上海的《规划》中特别指出要建设西北和西南两大公路货运枢纽，集甩挂运输、车辆换装、零担配载、信息服务、商务配套于一体，成为城际干线运输与市内配送的转换中心，全市公路零担物流资源交易的配置平台。
这两大公路货运枢纽将发挥公路物流“门到门”服务优势，注重与各区县产业布局对接，规划完善区域性的货运场站，承担集货配货等中转功能。注重与铁路货运方式结合，加强货运枢纽公铁联运能力建设，鼓励公路货运专线企业利用铁路进行货物运输。
在着力打造“5+4”空间布局的同时，上海市一方面加强“虹桥商务区-虹桥机场”物流设施和功能布局的统筹规划，强化上海国际旅游度假区物流运营保障能力；另一方面通过规划引导，在S20、G15沿线等交通便利节点加强大型分拨配送中心布局建设，进一步完善由重点物流园区分拨中心-公共和专业配送中心-城市末端节点构成的三级城市配送网络，形成级配合理、衔接有序、运行高效的国际大都市城市配送物流体系。
不仅仅是上海，从全国的情况看，自2014年9月国务院《物流业发展中长期规划（2014—2020年）》发布以来，各级地方政府为了提高本区域的物流运行质量做了不少有益的工作，基础设施网络日趋完善。截至2015年底，全国铁路营业里程12.1万公里，其中高速铁路1.8万公里；全国公路总里程达到457万公里，其中高速公路12万公里；内河航道通航里程12.70万公里，其中三级及以上高等级航道1.3万公里；全国港口拥有万吨级及以上泊位2221个；全国民用运输机场210个。2015年，全国营业性通用仓库面积约9.55亿平方米，仓储企业已超过3万家,从业人员约96.6万人。目前全国有各种类型的物流园区1700多个。
应当说，十二五期，在物流的基础设施建设方面，各级政府已经营造了比较好的硬环境。但是硬环境上去了，并不一定能形成一个好的物流生态圈。对于政府部门来说，长期以来重建设轻管理的基本面尚未得到改变。十三五期，像上海这样的《规划》已经注意到了这个问题，作为政府一方，上海在继续加大物流基础设施建设的同时，更加注重包括货运枢纽和园区营运升级换代的软环境建设。这为一个城市城市物流生态圈的形成至少提供了可能。
创新是生态圈的内核
在年前举行的一个论坛上，本刊记者对传化物流集团高级副总裁朱晓辉进行了专访，其中提到了一个比较敏感的话题，这就是物流生态圈究竟由谁来主导创建或者营造？传化物流最近几年来加大了物流基础设施的投入力度，目前已在全国20个省、市、自治区进行全省网络布局，在85个城市落地了项目，投入运行的公路港已经有11个。预计到2022年，传化物流将形成全国性的公路港网络，建成10个枢纽以及160个基地的全网布局，合计170个公路港。
“物流基础设施建设是长线投入，不会很快就进入盈利状态，我们的投资回报率是比较低的，但是我们还是坚定地在做。”朱晓辉坦陈，传化之所以这样做，是因为各地的政府支持的力度很大，“布局基础网络这个事情本来应该是政府做的，现在由企业代表政府去做，主要是我们有一套比较成熟的营运模式，而这正是各地政府在推进物流生态圈建设过程中所欠缺的。”朱晓辉介绍说，他们曾经去欧洲考察过，也跟欧洲的一些商会进行过讨论，也看了一些欧盟发达国家相关方面的成功案例，“欧盟发达国家是如何提高物流效率的？主要是体系性地解决包括资源共生和信息互享在内的问题。”
在此基础上，多式联运、综合枢纽、甩挂运输、一体化仓储等先进的物流营运模式基本上由各个行业的龙头企业牵头。朱晓辉认为，中国目前的物流基础设施不是没有，全国有1700多个物流园，但是这些物流园没有统一的信息系统连接，各自封闭，物流园基本都是信息孤岛，各干各的，最多起到了停车场的作用，然后以此聚集一些客户运营。
那么传化物流构建物流生态圈的核心是什么呢？就是紧紧围绕“物流价值链”与“增值服务价值链”，逐步构建公路港平台和信息服务系统的共享平台。其创新业务平台主要基于大数据中心，通过打造陆鲸、易货嘀和传化运宝等开放的物流互联网产品，形成“共创、共赢、共享”的创客平台，在货源端提供多维度的物流服务体系，最后通过产业供应链营运体系来展开包括物流在内的一系列供应链增值服务，从而为货主企业、物流企业及个体货运司机等公路物流主体提供综合及配套服务，形成公路物流O2O的全新生态圈。
对于传化物流的这个做法，朱晓辉认为主要还是企业的时代责任感在起作用，“其实，国家在基础设施、信息系统、标准化等方面也出台了一系列的政策支持企业共建物流生态圈，传化物流只是比较自觉地在政策的基础上做一些力所能及的事情，我们的目标很明确，就是把整个基础设施，或者说是各大城市的物流中心进行网络化。”朱晓辉介绍说，传化的最终目标是要建立一个基于公路港的信息系统，就是公路网络跟水运网络，跟铁路的网络，以及航空的网络，把综合运输的四大运力进行系统连接，形成一个物流的生态圈，“这样无论是制造企业还是物流企业都可以实现降本增效。”朱晓辉说。
如果带有公益特征的物流生态圈建设过程中融入了像传化物流这样有责任感的企业来主导，这无论如何是一个好的信号，过去，只要是政府主导的各种“运营工程”，一般都不会有理想的结果，原因就在于缺乏创新的动力，而这种动力一旦与企业的发展战略结合，则能释放出巨大的活力。
园区生态圈是突破口
近来，包括交通运输部在内的政府管理部门加大了对多式联运机制的关注力度，其实国务院的《物流业发展中长期规划》中关于“多式联运”就出现了11次，“物流园区”出现了13次，并提出要“加快多式联运设施建设，构建能力匹配的集疏运通道”。在物流园区工程中，同样提出要“推进多式联运设施建设”。因此，建立在多式联运基础之上的物流园区，将成为未来我国物流生态圈建设的显著标志。
作为生产性服务业的物流，建立以多式联运为核心的物流园区非常关键。
我国自1998年第一个物流园区出现至今，真正意义上的多式联运节点极少。国外一些著名的港口基本上形成了自己的多式联运闭环圈，比如正在建设中的德国威廉港，配套的基础设施建设起点非常完整，其中包括冷鲜中心、欧盟边检站、集卡服务中心、加油站、服务中心、海关清关、高速公路入口、铁路编组站等，特别是多式联运站共有有6条轨道服务于码头作业。国内的物流园区建设至今还停留在“港湾”和“节点”的阶段，发达国家则已经进入了物流园区与多式联运一体化运营的阶段，也就是货物过关后迅速进行分拣，在尽量短的时间内进入转运环节。
而我国大部分物流园区目前尚不具备多式联运的运力整合，很难进行多种运力的转化，多种运输方式没法做到无缝衔接，各园区之间不能协同开发运输产品，使园区成为“物流孤岛”。特别是一些铁路场站没有公路港配套，一些货运枢纽没有专业物流市场配套，一些公路港与铁路站、河港、海港不衔接，大大增加了多式联运网络运营的成本。
还是以德国为例，德国境内目前约有35家物流园区，多式联运是德国物流园区最显著的一个功能。德国强调园区内至少有两种以上的运输方式，选址尽量处于公路、铁路、水路运输的交叉点上，以实现多种运输方式的有效衔接。物流园区多建有完备的吊装、转运等多式联运基础设施，并且政府还给予铁路吊装等设施一定的财政补贴。由于有多式联运功能，园区和园区之间的跨区域运输就有了组织化、协同化和规模化的基础。建立在多式联运基础之上的德国园区已经形成了自己高效的物流生态圈。
当前，我国大部分地区的产业聚集已经从资源型向资本型和信息型转变，相应的生产和物流形态必须适应这种变化，具有多式联运型生态特征的高级物流园呼之欲出。
不久前，浙江义乌就成立了一个陆港事务与口岸管理局，还设立了一个新区——陆港新区，以利于更好地打造当地的大物流生态圈。
这个陆港新区规划范围内总用地面积约43.67平方公里，集中布局公路物流、智能仓储、快递物流、铁路物流、空港物流和综合保税等功能区块，依托陆港优势发展临港产业和服务业，重点培育现代物流以及与之相关联的电子商务、金融、保险和信息等服务产业。
其中的义乌港是一个具有海关、商检等口岸功能的内陆无水港，内设海关、商检办事大厅、商检监管场、集装箱堆场、综合写字楼、外贸仓库、停车场等基础设施，并配备了智能卡口系统、不开箱查验的H986系统、监控系统、互联互通的物流信息化系统等高科技管理设施，可提供高效、快捷的一站式国际物流服务。
此外，陆港新区还建立了跨境物流监管平台，这是一个以海关监管为中心，面向跨境电子商务企业及上下游服务企业的开放性平台，设有邮件作业处理区、海关监管查验区、备货区等，设计日处理邮件能力最高可达10万件。货物经分拣设备上线查验后，通过快速验放、快速清关，迅速转运至杭州、上海等国际机场，直接送达全球各地买家手中。
应当说，这个陆港新区无论是基础设施的规划建设还是园区内的服务水平，已经具备了对接发达国家高效物流的能力，这种在一定区域内率先实现智能化、一体化的园区已经形成了自己的物流生态圈特征。
不过，这也是为了迎合国际物流园区水准的一种创新，目前尚无法在国内推广和对接。如何培育更多的有全球影响力的国际物流中心，使之形成一个物流生态圈，以应对日益激烈的全球物流市场的竞争，这将是今后物流业一个值得探讨的话题。