O2O人人喊打为哪般？难道死在家门口也不意味传统企业不需要“互联网+”？最近统计，O2O创业路上死掉的项目已经超过百家。一年来关闭的餐饮外卖项目多达20余个，如雷军旗下顺为资本投资的烧饭饭，叫个外卖、呆鹅早餐等；近十个社区O2O项目宣布倒闭，曾经备受关注的社区001、叮咚小区面临裁员、资金链断裂危机；汽车、出行领域死掉的创业项目近20个，如提供拼车服务的考拉班车、提供P2P租车服务的Cocar、提供上门洗车服务的e洗车和车8洗车等。
O2O从被诟病已然到了被彻底否定的阶段，但我觉得一定要看到其积极的一面，那就是O2O对实体企业的整体效率的提升还是非常直接和有效的，所以说，做的早快速进入状态，应该是实体企业对于O2O商业模式的共识。不能因为几个烧钱的新创业企业的倒闭，就全盘否定O2O，我们不应该把它神话，更不能一棒子打死，比尔.盖茨有句话很有借鉴价值，那就是：我们不应该高估一个新事物两年后的发展，更不能低估它5年后爆发的潜力。
目前我国汽车后市场第一梯队企业营业额占比只有0.1%左右，全年营业额只有5亿元人民币。美国汽车后市场的领先者AutoZone年营业额占据美国后市场份额的3.7%，达到86亿美元。不难看出市场集中度较低，竞争力度不足，甚至许多市场空间仍处于空白阶段。据数据显示从洗车到保养美容的转化只有5%左右，低价洗车作为入口完全是个伪概念，从单纯以洗车甚至于上门洗车服务为主营业务的O2O创业公司一开始我就已经给他们判了死刑，当然，上门保养也不见得就一定能做到什么程度，这个还有待观察，最主要是从强关系用户中能否做到用户升级。
汽车后市场O2O在经历了多家创业公司的身体力行和前赴后继地倒掉之后，仍然方兴未艾。草根创业者们大张旗鼓的寻求VC，拿到投资人的钱后，笑不拢嘴，接着前赴后继的踏上了如履荒漠的徒步生存中，倒在了可望而不可及的幻景里，而有些人，连家门口都没迈出去。一度成为业界内的笑谈。O2O人人喊打为哪般，死在家门口也不意味传统企业不需要互联网+。
数据显示，电商行业目前所占的销售总额仅占比10%，而其余的90%销售额仍在线下的实体企业中。但即使是这样，和电商行业相比，实体企业们并不了解自己的客户，特别是在汽车后市场行业的实体企业，在互联网应用上还非常欠缺，从另一个角度来看，这也意味着在互联网应用上还存在着非常大的潜力空间。
所有的商业它都有一个本质的问题，汽车后市场未来一定是一个以消费者为主导的消费市场。对于汽车后市场连锁企业在品牌和商业模式的打造上，不管是在线上还是线下，最终都是实现用户的价值，互联网应用只是工具，它不是本质，而本质是对用户的服务和用户价值的体现，再者即是用户的参与感，这是直接由用户的体验决定的。
所以说，不管是上门服务还是到店服务，不管是昨天的实体型服务产品还是今天的互联网移动终端产品，它们最终的使命都是满足用户在用车方面的最基本的需求，所以这就是以用户价值最大化的行业生态圈中的核心价值取向，也是未来汽车后市场连锁企业商业模式的核心取向。一直在思考，微信、SKYPE等OTT可以从高维度颠覆了电信运营商，打断了运营商与用户直接连接的价值链，在顶层构建起了新的生态圈，难道汽车O2O领域能否找到这样一个契机，从顶层设计或者从底层颠覆亦或抄后路的方式使O2O平台直接建立与用户的关联和依赖性，从而让主机厂在内的诸多零配件制造商成为这个生态的支持者而非主导者。个人觉得，不是没有这个可能，这个可能性一定在车联网智能硬件和O2O平台的协同并进有机进化，方可有所作为，那时，互联网+汽车的生态将是一个全新的智能的生态圈。
互联网促使产业形态由链条转化为生态系统，同时，企业的战略思维也随之改变，从对资源的掠夺变成系统内部的资源开放与共享，这种共享资源的商业模式不仅节省了企业的成本，而且激发和衍生出了各种各样新形态的商业模式。高速便捷的互联网可以让消费者和生产者快速地对接，使得市场中原本非常分散、个体规模非常零碎、看起来微不足道的力量得以迅速和高效地被整合起来，进而形成强大的生产力，众筹是这样，电商也是这样。
于是汽车行业的共享商业模式也一定会随着互联网的深入渗透而得以突显，当下国内的道路难以支撑超过5亿车辆，比如北京的车辆增加3倍，达到1500万辆，真的难以想象会堵成什么样？那会怕是不能限号了，而是要限车了。我认为保有量超过3亿将是分享汽车商业模式的一个爆发点，其分享商业将从销售、使用和维保等方面发生深刻变革。那时，汽车可以分开了卖，多人共享使用，分摊维保成本。再者私家车分时租赁也将成为常态，一般私家车就是在上下班路上使用，使用率严重不足，起码工作的8小时和夜间都是处在闲置状态，这些时间可以通过碎片化的分时租赁解决，通过在车上安装智能硬件和手机解决查找车辆、在线交易和打开车门驾驶等流程。这无形中创造出来一个巨大的增量市场。
共享经济不仅能高效匹配前端需求和后端资源，充分挖掘闲置资源提升利用效率，而且它更代表一种消费模式的转变，商品为所有人共享，无需购买产权，只需都买使用权。当下人们已然习惯这种共享经济所带来的好处，随着消费观念的转变，共享商业模式还会层出不穷地涌现出来。
中国汽车业正在从增量经济向存量经济转变，汽车后市场将迎来爆发期，一旦4S店垄断模式被解除，市场有望更快速地增长。中国汽车后主流的模式将是O2O，同样适用重度垂直理论：能在某个细分领域内扎下根来做苦活脏活，同时基于移动互联网和IT系统大规模运营的公司将成为赢家。汽车后市场归根结底是一个服务的市场，不仅服务种类繁多，服务输出的体量也非常巨大，即便同一种服务，其需求层次也非常多。
中国的车主们实际上是一直被挟持着的，尽管关于4S店的欺诈与暴利被广为诟病，但人们没有更好的选择，因为其他修理厂无力保证配件的真伪，也没有取得消费者们的普遍信任。一旦整车行业的垄断解除，汽车后市场的发展将迎来重大机遇，经销商的零配件定价约束将被放开，汽车后市场的供货质量将明显提升，4S店以外的维修商也将更平等地获取技术信息，以及给车主提供保养的权限。
在市场的导入期，巨头们就纷至沓来，它们在很大程度上封闭了标准品与标准化服务的创业空间。有的创业公司开始感到阵阵寒意，有的已经和巨头交上火了。其实汽车后市场的高利润空间在于深度修理，较为稀缺的是维修工艺和技能，它需要好的技师和非标准配件的采购与配送系统，这就类似快餐店与高级餐厅的关系。这也是巨头们暂时覆盖不到的领域。对于创业者来说，如果能在质量控制上摸索出一套行之有效且成本合算的办法，就有机会顶住巨头的冲击。
汽车后市场业界不要忘记背后还有一匹狼。11月2日，高德发布AMAP战略，宣布下一阶段将重点投入、发展旗下汽车板块业务，凭借横跨互联网和地图两个领域的专业能力，重新定义汽车导航。据介绍，高德汽车现阶段和未来已有的产品布局均是围绕“导航互联网化”展开：现有的产品布局中，A-LINK及AMAP AUTO应用服务旨在帮助驾车用户快速连接车与云端，实现数据更新、实时交通、智能躲避拥堵等功能，不久前已经与全球汽车领军企业之一的Honda达成合作推出互联网导航产品；而面对远景的未来布局，例如ADAS（高级驾驶辅助系统）以及自动驾驶相关领域，高德汽车同样拥有前瞻的技术积累，高精度地图的生产规模和精度（10cm）都居于国内第一，而云端技术则已经能够动态识别天气、路况等突发因素，为未来的自动导航打下根基。