最近，国家市场监管总局反垄断局局长吴振国表示，市场监管总局正在对滴滴优步中国合并案进行反垄断调查。在收购两年之后，对滴滴与优步中国合并的垄断质疑再度成为热门话题。如果说引发社会关注是因为网约车服务性质的公共性的话，那么对整个互联网行业来说，这一合并是否垄断，还有着更深远、更广泛的行业意义。
有观点认为，滴滴具备双重身份，存在于两个市场。在第一个市场中，滴滴的身份是承运人，旗下运营的快车、专车，但远不及出租车乃至公交地铁的份额；在第二个市场中，滴滴的身份是信息中介，在这个市场中，滴滴具有很高的市场份额。所以对于滴滴是否垄断这个问题，应该从“网上信息中介”这个角度，审视“每天在滴滴、UBER上的每日活跃用户、每日订单量占整个城市出行APP或软件市场中的比例”，从而判断滴滴是否形成了垄断。
现在的互联网创业，很大程度上就是通过线上信息中介的信息，对传统产业的流程进行再改造，即所谓的“互联网+”。所以如果这个观点成立，很多新模式均要落入这个观点的审视范围。不过，这个观点值得商榷。
共享经济，作为一种新技术条件下的商业模式，共享用户、共享生产能力，所以，无法像传统厂商那样，通过巨大的沉淀成本形成阻吓，这些讨论已经较多，不再累述。单就信息机制而言，如果要把滴滴的业务分为两个环节、分属两个市场，分为信息中介和承运。那么包括出租车在内的出行市场，同样也要分开，分为“看到出租车，然后扬手”、“看到公交站牌”与“进入车辆，车辆承运”两个部分。
当对公交、出租车同样引入这种划分方式，接下来的论证就简单了。
显然，在信息中介这个环节，不仅仅存在滴滴这样的基于网络的有偿信息平台，也存在同类型的易道、神州、美团等网约车平台，更重要的是，还有天然的信息中介供给。在这个市场中，出租车的车身颜色、标志、车顶灯，才是最大的信息中介，占据了最大的市场份额。所以这个市场的垄断认定，是必须要纳入这种天然的、自发的、免费的、同时某种程度上也是行政垄断的信息中介供给。
线上信息中介市场，当然是基于信息的。但是这个市场的本质是“提供信息”，而不是“提供线上信息”。滴滴作为网络信息中介，信息中介才是其服务的本质。网络只是这个服务的通道、载体，是实现服务的手段之一，而不是实现服务的唯一手段，更不是服务本身。线上信息中介，并没有包含所有其他的替代性手段，所以不应该把这个信息中介服务市场的定义，限制在线上范围。
所以，从这个角度看，这种垄断是定义出来的，是通过从一个小的范围去定义市场，从而塑造出来的垄断。但是如此狭义地定义市场显然是不合理的，这就像百事可乐、可乐市场；碳酸饮料市场；饮料市场，分属三个层次，不能把百事可乐定位为一个市场，然后说它是百分之百垄断。
回到更现实的场景。实际上在滴滴出现之前，以及滴滴出现之后，这种网上信息中介服务都不是不可替代，不可或缺的。
首先，在滴滴出现之前，这种信息中介机制一直存在。当年北京街头的黑车，在街上巡游，每个车上配一个小红灯，表示自己接受扬招。这就是信息中介机制。黑车靠这个信息中介机制运行得很好。我曾经到北京出差，当时并不知道这个经验，但是，在观察到马路上很多车挂着红灯之后，我立刻明白了灯的作用。可见这种信息机制本身就是简单而有效的，极富效率。另外，黑车还存在多种机制，停车等待、缓慢的开过一个站在马路边的人等等。
那么，在滴滴出现之后，又发生了什么呢？滴滴出现之后，出租车车的顶灯、颜色、公交车的站牌仍在，这些线下的信息机制仍然存在，发挥着作用。黑车的信息机制当然一定程度上消失了，出行也变得更加安全。但是，这并不意味着这些信息中介机制无法重现。像北京这样的地方，一夜之间可以恢复挂红灯的机制。这些潜在的供给替代，都是对现有价格的制约。
顺着这个思路，不妨假设一个极端情况，滴滴突然消失了，会发生什么？突然停止服务，这种情况，放在中石油、中国电网上面，那一定会天下大乱。但是，如果放在中国移动等运营商上面，影响就小多了。任意一家消失了，消费者只需马上买一张新的电话卡。电信行业已经完成了去管道化，OTT“过顶传球”，已经把电信运营商变得不重要了。只要有网络，可以用微信就行，新的电话号码要不要重新告知都不重要了。顺带提一句，从这个意义上看，中国的三家运营商早就谈不上垄断了。
回到滴滴上的问题上，巧合的是，正好有这样的例子。温州顺风车惨案之后，滴滴从9月8日到9月15日启动安全大整治，暂停了深夜23：00-5：00时间段的出租车、快车、优步、优享、拼车、专车、豪华车服务。11点之后，当然也没有公交车了，地铁也关了，都是依靠小轿车，但是，城市的出行崩溃了吗？并没有，虽然稍有不便，但也不至于崩溃，线下扬招出租车立刻占了主力，而根据一些媒体报道，黑车也立刻重现。这些现象证明了，不管是从消费者的行为习惯，还是市场的供给来看，这种线下的信息中介机制非常强大，可以轻易恢复。
根据中国《国务院反垄断委员会关于相关市场界定的指南》规定，相关市场范围的大小主要取决于商品（地域）的可替代程度。因此，中国主要采取的是替代性分析法来界定相关市场，包括需求替代性分析和供给替代性分析。简言之，消费者能够轻易地转向购买、使用另一产品的，或者供应商能很容易的生产出替代品，则相应的厂商属于同一个相关市场。
有了以上分析，再来看线上线下的信息机制的替代关系，就非常明晰了。比如，如果现在基于网络的婚恋网站只有一家，那么构成垄断吗？，显然不是，因为还有很多其他形式，很多线下信息中介机制：实体婚介组织、单位的工会、街道的大妈、上海人民广场相亲角等等。
这种线下线下的关系并不一定限制于再信息领域，实体商品也存在线上线下的相互替代关系。比如，不能说大家线上90%的可乐都在京东买的，就说京东垄断了线上可乐市场，因为消费者可以在其他电商平台上买到可乐，更可以很容易地在线下买到可乐，其他方式的替代性非常强。
再比如，假设线上外卖平台只有一家，但店家也有自己的信息中介方式：招牌、向客户发放卡片、传单，写上自己的电话、微信。这些方式也构成对线上信息的替代。
当然，需要指出的是，线下线下的供给，并不是完全相同的，又体验上的差异。比如，微信对电话号码的替代强（很多时候人们放弃了电话号码），外卖稍微弱一些，滴滴则更弱。但无论如何，在进行垄断审查的时候，在对线上信息中介模式进行垄断审查的时候，对其替代性的考量，要把线下的、天然的、免费的信息供给机制纳入考量范围。
值得一提的是，交通出行的信息中介服务的潜在的竞争形式，也即其特殊性所在。实际上，政府在线下，给网约车发一个车顶灯，就能发挥信息中介的作用，就能打破所谓的滴滴在信息中介上的垄断。显然，这不可能，因为这会伤害另一项行政垄断的利益——出租车。
从这个角度看，撇开线上已有的易道、神州，以及美团这样的新进入者不谈，也不谈在这个需要政府行政许可的行业中，万顺、斑马这样的牌照之王，获得牌照的能力超过滴滴。单单就线下免费信息中介机制而言，事实已经证明了，线下机制一直存在，消费着可以轻易转变行为，市场也可以很容易的，在一夜之间，恢复原有的信息中介机制；此外，政府一纸公文，就能让网约车装上顶灯，产生出新的免费信息中介机制。
由此可见，所谓信息中介市场垄断的说法，最终的根源来源于出租车的行政垄断。那么，会为了公众利益放开这一垄断吗？当折叠的逻辑被挑出来，展开、铺平、整理好之后，不难发现，那些隐藏在直观现象之下的真实逻辑关系，以及背后的利益纠葛。
实际上，相关监管层也了解这些情况。国家市场监管总局反垄断局局长吴振国在谈到此次反垄断审查时就有相关表态，大意是，在依法加强市场监管，防止形成垄断，保护消费者与社会的利益的同时，也要考虑到网约车与传统行业有所区别，所以，要创新监管方式，坚持包容审慎的原则，为互联网的新业态、新模式营造一个宽松、包容的发展环境，增强互联网行业的创新动力。