加注：朱福寿总经理说得好：“市场竞争，即使你只比别人提前半步也能成就你的发展优势，其中的经济效益不可估量。”我们通常认为决策的及时性在于正确的判断领先于他人。下面这篇市场理论分析文章，其初衷并非只为东风一家“转方式”而研究撰写，所以也在本网站发表过。事后看到的则是遗憾，它被网络情报采集者高价卖给国外，当外商已为中国转方式做好了准备时，国内应该读到此文的却没有读到。我自己的文章我没有收获过一分钱。本文一字不改再次发表。
本文原名：市场自然生态与电动车发展路径的建议
在汽车制造领域，清晰界定一种发展道路并凝聚主要力量形成企业目标乃至形成国家意志，抓住机遇勇往直前，这种胆识和魄力的产生有时比造新车造好车本身更难。新能源汽车产业正在面临这样一种尴尬。
今天，已经没有人会说发展新能源车不重要，也没有人会继续否认国家以电动车为新能源车发展主方向的产业政策。按道理，认识已经统一了，其实，目前的认识远远没有达到可促成聚精会神、扎实推进的程度。国内多数企业仍然在观望和等待，新能源车示范工程在绝大多数城市仍然没有摆脱前景不明朗的窘境。笔者认为，主要问题是，方向有了路径不清晰。
单就技术来争论，专家们很容易看到“以传统技术为主以电动技术为辅”的省油车才是成熟技术，主张先突出“过渡技术路线”即以燃油动力带电动的混动技术为先，10年20年后以电动技术为主。中国工程院院士杨裕生等提出上述主张的理由是“目前电池技术不成熟且成本高”。中国电池工业协会会长韩作樑也认为“我国节能与新能源汽车行业的发展需要一个从混合动力到纯电动的技术积累和市场积累，这个积累过程可能较长，但是一条必经之路”。笔者认为，如果上述“过渡技术路线”可以在一台车上既有燃油机也有电动技术反而成本低于纯电动车和增程式电动车的话，理应予以高度重视并选择。问题是“省油车”（非新能源车）省油不多却价格不菲，如果国家把大量补贴用在“过渡”技术上将是资源与时间的巨大浪费。由于专家们对新能源车的发展路径认识不够清晰，导致多数汽车制造企业不得不对所有技术路线都作了品种研发和试制准备，钱花了还无所措手足，只能观望等待。
我们不单就技术来研究新能源车的发展路径问题，而是先比较一下美日汽车消费与中国汽车消费所处的两种不同的发展阶段才能真正摆脱思维困境。《智慧论》强调：辩证逻辑在选择正确大前提时必须重视时空关系。时间，在这里指的是市场发展的阶段性；空间，指的是市场的国与国差别。
一、美国发展电动车的难处恰恰是中国的有利条件
路透社1月11日报道，美国财政部负责监管美汽车工业的官员罗恩说：美国汽车行业自2011年起在未来12年内发生的变革将超过过去50年所发生的变化。这一表述源于美国能源部1月8日新制定的汽车产业规划，规划说“美国将采取实质性措施推动使用用电为主的汽车产业，同时推动生物燃料、天然气驱动的汽车业发展”。此前，奥巴马在国情咨文中已经提出“到2015年美国将实现保有100万辆电动汽车的目标”。也在此时，奥巴马政府终止了对传统技术为主电动为辅的“省油车”的补贴政策并将此前给予购买电动车车主7500美元的税收抵扣政策转变为直接购车减免。接着一项重大产业政策变动是：（2月15日彭博社报道）奥巴马政府计划终止无公害柴油基金项目并将停拨氢燃料电池汽车的研发经费（此项经费上年度为8000万美元），理由是研发已进行5年耗费了超过5亿美元的资金进展不大。（3月3日凤凰网报道）美国政府更倾向于将研发重点放在更快产生效果的高级充电池项目上，第一笔1560万美元的研究经费已经拨给了为三大汽车公司服务的“高级电池联盟”。
应该说，美国作出上述决策十分艰难。自2005年到2010年，这个国家的决策动机一直在混动省油车和氢燃料电池项目上徘徊。原因就是汽车消费的历史阶段给美国转变发展方式出了一道天大的难题。此间，美国并非没想到过发展电动车可以减少燃油依赖性，而是反复多次的市场调研结论否决了电动车消费。美国100%的消费者已经习惯了1.6升以上的传统动力技术的驾乘乐趣（也可称之为消费习惯）。直到2010年年初，美国政府依然感到绕不过去的市场难题，是电动车技术达不到传统技术性能，几乎超过90%的车主一致表示：“如果电动车续驶里程不能超过500公里，时速达不到120公里，将不会购买。”这就是美国，市场生态早已进入奢靡阶段——已经迈上的台阶是不可能回头“拾级重走”的。消费市场铁的规律是：你一旦抬高了产品档次，再想降低档次使人消费，没有哪个企业哪个国家能够做得到。时间是一维性的，消费生态的阶段性发展方向是不可逆转的。
转机也恰恰出现在2010年初。德国秘而不宣研制成功的“增程式电动车”（电驱动为主小燃油机动态充电为辅）令美国大开眼界，美国仅用半年时间即仿制成功。续驶达到520公里，时速120公里，百公里油耗3升。也就从2010年下半年开始，奥巴马政府的口气变得大不一样了。显然，他们已经找到了适合本国市场和本国消费而转变发展方式的技术路径，剩下需要解决的问题是电池的寿命、快充技术、电池容量和成本这些允许逐步改善的课题了。所以，我们才会听到上述2010年底奥巴马在国情咨文中有关发展电动车的誓言和一系列产业政策变动。美国的决策转向很不容易，它显示了“英雄扼腕死铁马”的气概。因为这种抉择意味着需要终止曾经遥遥领先的所有传统技术的研发项目，意味着过去已经投入的研发资金在所不惜。当然，在未来10年20年的转变过程中，由新兴市场来承担其传统技术的继续引进和市场效益则可减少“扼腕死铁马”的损失。
二、不人为破坏消费市场阶段性生态——应提升为国家意志
懂得美国发展电动车的难处才会珍惜我们自己的发展阶段和天赐良机。根据上文提到的“市场消费档次不可逆转”原则，我国政府和汽车企业需要慎重研究、对待、甚至要明确提出绝不可人为破坏中国汽车消费市场的阶段性生态。笔者也听到过京城名人像美国消费者一样地宣称：“你说电动车这省钱那省钱，反正我不会驾驶它。”但这并不代表用户多数。对此，只需按时空条件询问一句：上世纪30年代的豪华老爷车时速仅30公里，所有富豪都喜欢乘坐，那时有谁怀疑过豪华老爷车“技术不成熟”？我国目前民用车保有量大约7000多万辆，未来10年或将有1亿多新增保有量（含弃半新车于二手车市场换新和新购非第一辆的保有量），在这新增的1亿多车主中至少有3000万人属于“首购”，3000万首购中至少有2000万车主不会主动追求美国式汽车消费（续驶500公里，时速120公里）。一项调查表明：在中国拥有私家车的普通家庭群体中，70%以上的男女车主在车速超过30公里时即有了驾乘乐趣，约20%左右的车主和多数车主在少数情况下需要追求80公里以上驾乘乐趣，只有极少数车主经常向往超过120公里的驾乘乐趣。如果我国交通规则铭文规定：在市区和非高速公路驾车时速严禁超过80公里，则上述首购用户群体的需求结构数量还会进一步集中。此后要进一步规定：传统燃油车一律花钱上高速，燃油车行驶在市区和一级公路上严禁高速超车。（从基本层面、用简单易行方法在全国实现汽车大种类分流行使，是我们正在研究的《在人口稠密的中国如何实现千人汽车拥有量最大化》的组合理论模型中可能涉及到的具体内容之一。有人将此称之为“顶层设计”，实际上，把这种方法称为“源头设计”更准确。我们正在为大型调研立项而努力，已计划为多区域数据采样每年递交一份调研申请，直到感动领导批复为止。）
消费阶段性自然生态与自发市场需求息息相关。正如我国汽车行业历来不扶植发展低速农用车一样，但全国低速农用车早在7年前就曾经超出过3000万辆保有量，而且多数无牌照不缴费。消费阶段性自然生态与科学发展息息相关。目前中国汽车消费阶段性生态环境存在着两种可能被人为破坏的危险：一是1.6升（不含1.6升）以下自主品牌因引进品牌向下延伸到1.6升且拥有竞价优势而大量挤占了1.4升自主品牌市场，使新增的首购车主全选购1.6升及以上档次，导致未富中国提前进入美国汽车消费阶段。二是结构简单的电动车因新能源车技术路线的认识分歧而长期停留在等待电池技术升级突破的观望阶段，或停留在示范和试制准备阶段，5年后，也将一样非自觉造成1.6升及以上传统技术被普及，使中国汽车消费阶段过早进入美国模式。这种局面一旦形成那就只有一种结果：美国自2005年到2010年徘徊犹疑的艰难抉择将成为中国车企5年后的痛苦。可预计：此时美国的“增程式电动车”技术和电池技术因其研发力量的凝聚和发展路径的清晰，完全可能远超我国且像传统技术一样再度拉开显著差距，再度具备长期占领中国及其所有新兴市场的竞争优势，而我国多数车企则开始被动“扼腕断臂”。若在高档次消费环境中再来考虑力拓电动车市场就没有现在的条件和现在的轻松了。现在，还有条件从“代步工具”起步以实现技术逐步提升和滚动发展，同时也占领了大片品牌市场；还有条件考虑未来可用占有市场份额的电动车品牌与先进设备合资。若再过5年既无市场份额也无电动车品牌，那就势必要再次回到全面引进时代。不同只是：过去引进传统技术和品牌，未来引进新能源品牌和技术。
面对我国自主品牌企业已纷纷走上传统技术高端化引进之路，的确需要提醒业界：一方面，自主企业需要承认自主品牌在传统技术领域单纯走低端道路是死路一条，另一方面更要清醒认识到暂时延缓我国汽车业1.6升主流车型的市场普及进程，同时加速在电动车领域主动开创从低端起步并尽快占领国内市场的发展之路，才是我国实现“弯道超越”的唯一出路。这种超越虽然不是技术上的领先超越，但它通过品牌市场的抢滩和占领可以强力推动技术发展成熟或吸引先进设备与自主品牌合资。我国在新能源车领域能否实现“弯道超越”，实际上最为宝贵的机遇和时间只有5年。
三、清晰确认适合中国国情的电动车发展路径
车企因新能源车技术路线在高层有分歧，而拟定所有可能的技术路线均要完成试制准备，其结果将是：市场未成气候时经营决策也游移不定；车企因新能源车技术路线在高层有分歧，而等待核心技术发展成熟之后再真抓实干新能源车事业，其结果将会错过最宝贵的开拓品牌市场的机遇和时间。
真正适合中国国情的电动车发展路径，绝不能比照传统技术水平来选择完美和高档的技术路线，而要根据我国并未实现中档消费普及的市场生态，坚定不移地走技术滚动发展之路。10年前，我们还没有传统技术制造规模时，轿车业凡是走“滚动发展”之路的，走一个成功一个；反之，凡是强调一次投资“20年不落后”的则陷入困境。东风汽车公司乘用车事业最早投资于武汉神龙，最早崛起和兴旺的则是南方事业部，后者所走的路径正是滚动发展。如今看一眼流线时尚的日产“新阳光”，再看一眼7年前的“老阳光”，你不敢相信“老日产阳光”的丑样能创造当年的畅销业绩！轿车市场恰恰就是这种规律：外形，像女士着装一样必须两年改款更新；技术，像芝麻开花一样必须有序节节攀高。神龙富康一次性投资想到了“20年不落后”，结果近20年亏损，碰巧20周年翻身。2005—2010年，合资企业持续业绩飘红，那并不是中方的经营成果，而是人家牵住了中国市场的“牛鼻子”，从落后产品开始导入，又每年给你新导一款有小小进步的车型而创造的技术滚动效益。市场处于初级阶段时，连最丑陋、最低档的“老桑塔纳”也能红遍中国。今天，中国汽车行业已经不差钱了，资金滚动的发展路径可以“隐退”，一次投资形成经济规模的经营之路可以普及。但是，技术滚动的发展路径必须唱响，使其凸显为开拓电动车市场的主要路径。认可从低端做起，同时加大研发投入，在占领市场的过程中去实现电池、电机、电控技术的有序节节攀升。
这里所讲的“从低端做起”并非是没有门槛的“低端”，而是适应市场生态和现有技术可以满足的电动车性能指标，除外形内饰设计可攀比主流车型时尚和档次外，它不要求与传统技术全面攀比。比如，最高时速不要求超过100公里，但低温环境下的最高时速应不低于60公里；续驶里程不要求超过200公里，但企业有条件实现续驶性能的升级换代；核心技术不要求采用锂电池，但所采用的电池性能稳定、成本较低且有较长的使用寿命。另外，笔者个人观点和爱好是：即便是“代步工具”，外观内饰也要显档次。
四、保护电动车初级市场生态，关键在于迅速占领市场
在合资品牌的车型档次向下延伸的竞争环境中，中国乘用车（电动车）初级市场生态十分脆弱。从“首购”市场容量上看，它确实有极为庞大的消费群体，但是，从1.6升传统燃油车的普及速度上看，这个市场容量可能在6—10年间消失。欧盟区发达国家把2015年定为其“电动车元年”，那是因为欧盟区的电动车性能需要全面攀比传统燃油车技术，中国不能这样做，而应该把这个“元年”至少提前5年。因为对中国来说，保护电动车初级市场生态的最关键一步在于迅速占领国内市场。其次，才是国家制定相应交通规则以适度保护和延续初级市场生态的活跃期，以待自主核心技术的全面突破。
提出加速开拓电动车市场的四项建议：
其一，尽快确认并推广适合国情的电动车使用环境。这个环境主要指充电便利环境。研究结果是：电动车宜尽量使用普通电源充电，普通电源充电插座要入户、入社区、入大众停车场位，它主要承担私车和公务车夜间慢充。市区大型充电场站主要承担快充和换电池业务，服务对象是公交车、出租车和少数需要应急快充的私车、公务车。未来电池技术若有“一次快充可实现长途续驶”的重大突破，其特高压快充业务也需要充电站来承担。而对于用车涉及面极为广泛的普通消费者来说，夜间慢充是所有消费者的用车首选。
其二，每车6万元补贴应该用到点子上（一些示范城市达到12万元）。电动车节省费用的优越性是在使用中体现出来的，并非是购买时省下了多少钱就能吸引用户，如果用之不便等于抵消了它的全部优势。解决电动车车主“用之无忧”的最好办法，是在其购车同时为其免费提供有充电桩的固定停车位，由卖方为其一次租赁7—10年。目前社区停车位租赁一年大约1200元，可以刷卡计费的普通电源充电桩大约5000元（还可研发成本更低的）。解决了这两大问题，等于为电动车消费者铺垫了显著优于燃油车的消费之路。车界要与电网结成同盟高速拓展这项工作。真诚寄望于政府和企业切记笔者一句话：电动车消费对固定停车位的依赖性等同于人对卧床的依赖性，夜间它不能像燃油车一样随意弃在路边，它需要养精蓄锐（充电），它必须昼出夜归。它与传统燃油车相比更显得高贵、尊贵和富贵；它像大家闺秀，出嫁时必须伴随两套“嫁妆”：一是休息的卧床（固定停车位），二是吃饭的餐具（充电装置）。
其三，电动车售时服务须仿效家用电器服务方法。如果是燃油车，验车、付款、开走，即算完成销售。电动车则必须像购买空调、热水器一样要完成入户、入位安装任务。停车位要固定，充电桩要在售时上装试用。在社区停车位不足情况下，政府应鼓励大众停车场位优先满足电动车租赁。预计在停车位日趋紧张的条件下，仅此一条即可成为开拓电动车市场的强劲动力。
其四，电动车使用环境要走集中连片的扩展道路。车企与电网应联手协同调研和选择易实现集中连片的电动车使用环境。目前分析，选择一、二线城市郊外新建社区和有汽车消费潜力的三线城市最合适。因为集中连片扩展使用环境容易形成市场规模和消费新潮，对电网管理、设施建设和电动车品牌推广均有利。尤其在诸多城市燃油车已经普及的背景下，再走零敲碎打的设施入位、品牌推广之路，已经没有成功的可能性。
另有两条相关建议：
今天，已经没有人会说发展新能源车不重要，也没有人会继续否认国家以电动车为新能源车发展主方向的产业政策。按道理，认识已经统一了，其实，目前的认识远远没有达到可促成聚精会神、扎实推进的程度。国内多数企业仍然在观望和等待，新能源车示范工程在绝大多数城市仍然没有摆脱前景不明朗的窘境。笔者认为，主要问题是，方向有了路径不清晰。
单就技术来争论，专家们很容易看到“以传统技术为主以电动技术为辅”的省油车才是成熟技术，主张先突出“过渡技术路线”即以燃油动力带电动的混动技术为先，10年20年后以电动技术为主。中国工程院院士杨裕生等提出上述主张的理由是“目前电池技术不成熟且成本高”。中国电池工业协会会长韩作樑也认为“我国节能与新能源汽车行业的发展需要一个从混合动力到纯电动的技术积累和市场积累，这个积累过程可能较长，但是一条必经之路”。笔者认为，如果上述“过渡技术路线”可以在一台车上既有燃油机也有电动技术反而成本低于纯电动车和增程式电动车的话，理应予以高度重视并选择。问题是“省油车”（非新能源车）省油不多却价格不菲，如果国家把大量补贴用在“过渡”技术上将是资源与时间的巨大浪费。由于专家们对新能源车的发展路径认识不够清晰，导致多数汽车制造企业不得不对所有技术路线都作了品种研发和试制准备，钱花了还无所措手足，只能观望等待。
我们不单就技术来研究新能源车的发展路径问题，而是先比较一下美日汽车消费与中国汽车消费所处的两种不同的发展阶段才能真正摆脱思维困境。《智慧论》强调：辩证逻辑在选择正确大前提时必须重视时空关系。时间，在这里指的是市场发展的阶段性；空间，指的是市场的国与国差别。
一、美国发展电动车的难处恰恰是中国的有利条件
路透社1月11日报道，美国财政部负责监管美汽车工业的官员罗恩说：美国汽车行业自2011年起在未来12年内发生的变革将超过过去50年所发生的变化。这一表述源于美国能源部1月8日新制定的汽车产业规划，规划说“美国将采取实质性措施推动使用用电为主的汽车产业，同时推动生物燃料、天然气驱动的汽车业发展”。此前，奥巴马在国情咨文中已经提出“到2015年美国将实现保有100万辆电动汽车的目标”。也在此时，奥巴马政府终止了对传统技术为主电动为辅的“省油车”的补贴政策并将此前给予购买电动车车主7500美元的税收抵扣政策转变为直接购车减免。接着一项重大产业政策变动是：（2月15日彭博社报道）奥巴马政府计划终止无公害柴油基金项目并将停拨氢燃料电池汽车的研发经费（此项经费上年度为8000万美元），理由是研发已进行5年耗费了超过5亿美元的资金进展不大。（3月3日凤凰网报道）美国政府更倾向于将研发重点放在更快产生效果的高级充电池项目上，第一笔1560万美元的研究经费已经拨给了为三大汽车公司服务的“高级电池联盟”。
应该说，美国作出上述决策十分艰难。自2005年到2010年，这个国家的决策动机一直在混动省油车和氢燃料电池项目上徘徊。原因就是汽车消费的历史阶段给美国转变发展方式出了一道天大的难题。此间，美国并非没想到过发展电动车可以减少燃油依赖性，而是反复多次的市场调研结论否决了电动车消费。美国100%的消费者已经习惯了1.6升以上的传统动力技术的驾乘乐趣（也可称之为消费习惯）。直到2010年年初，美国政府依然感到绕不过去的市场难题，是电动车技术达不到传统技术性能，几乎超过90%的车主一致表示：“如果电动车续驶里程不能超过500公里，时速达不到120公里，将不会购买。”这就是美国，市场生态早已进入奢靡阶段——已经迈上的台阶是不可能回头“拾级重走”的。消费市场铁的规律是：你一旦抬高了产品档次，再想降低档次使人消费，没有哪个企业哪个国家能够做得到。时间是一维性的，消费生态的阶段性发展方向是不可逆转的。
转机也恰恰出现在2010年初。德国秘而不宣研制成功的“增程式电动车”（电驱动为主小燃油机动态充电为辅）令美国大开眼界，美国仅用半年时间即仿制成功。续驶达到520公里，时速120公里，百公里油耗3升。也就从2010年下半年开始，奥巴马政府的口气变得大不一样了。显然，他们已经找到了适合本国市场和本国消费而转变发展方式的技术路径，剩下需要解决的问题是电池的寿命、快充技术、电池容量和成本这些允许逐步改善的课题了。所以，我们才会听到上述2010年底奥巴马在国情咨文中有关发展电动车的誓言和一系列产业政策变动。美国的决策转向很不容易，它显示了“英雄扼腕死铁马”的气概。因为这种抉择意味着需要终止曾经遥遥领先的所有传统技术的研发项目，意味着过去已经投入的研发资金在所不惜。当然，在未来10年20年的转变过程中，由新兴市场来承担其传统技术的继续引进和市场效益则可减少“扼腕死铁马”的损失。
二、不人为破坏消费市场阶段性生态——应提升为国家意志
懂得美国发展电动车的难处才会珍惜我们自己的发展阶段和天赐良机。根据上文提到的“市场消费档次不可逆转”原则，我国政府和汽车企业需要慎重研究、对待、甚至要明确提出绝不可人为破坏中国汽车消费市场的阶段性生态。笔者也听到过京城名人像美国消费者一样地宣称：“你说电动车这省钱那省钱，反正我不会驾驶它。”但这并不代表用户多数。对此，只需按时空条件询问一句：上世纪30年代的豪华老爷车时速仅30公里，所有富豪都喜欢乘坐，那时有谁怀疑过豪华老爷车“技术不成熟”？我国目前民用车保有量大约7000多万辆，未来10年或将有1亿多新增保有量（含弃半新车于二手车市场换新和新购非第一辆的保有量），在这新增的1亿多车主中至少有3000万人属于“首购”，3000万首购中至少有2000万车主不会主动追求美国式汽车消费（续驶500公里，时速120公里）。一项调查表明：在中国拥有私家车的普通家庭群体中，70%以上的男女车主在车速超过30公里时即有了驾乘乐趣，约20%左右的车主和多数车主在少数情况下需要追求80公里以上驾乘乐趣，只有极少数车主经常向往超过120公里的驾乘乐趣。如果我国交通规则铭文规定：在市区和非高速公路驾车时速严禁超过80公里，则上述首购用户群体的需求结构数量还会进一步集中。此后要进一步规定：传统燃油车一律花钱上高速，燃油车行驶在市区和一级公路上严禁高速超车。（从基本层面、用简单易行方法在全国实现汽车大种类分流行使，是我们正在研究的《在人口稠密的中国如何实现千人汽车拥有量最大化》的组合理论模型中可能涉及到的具体内容之一。有人将此称之为“顶层设计”，实际上，把这种方法称为“源头设计”更准确。我们正在为大型调研立项而努力，已计划为多区域数据采样每年递交一份调研申请，直到感动领导批复为止。）
消费阶段性自然生态与自发市场需求息息相关。正如我国汽车行业历来不扶植发展低速农用车一样，但全国低速农用车早在7年前就曾经超出过3000万辆保有量，而且多数无牌照不缴费。消费阶段性自然生态与科学发展息息相关。目前中国汽车消费阶段性生态环境存在着两种可能被人为破坏的危险：一是1.6升（不含1.6升）以下自主品牌因引进品牌向下延伸到1.6升且拥有竞价优势而大量挤占了1.4升自主品牌市场，使新增的首购车主全选购1.6升及以上档次，导致未富中国提前进入美国汽车消费阶段。二是结构简单的电动车因新能源车技术路线的认识分歧而长期停留在等待电池技术升级突破的观望阶段，或停留在示范和试制准备阶段，5年后，也将一样非自觉造成1.6升及以上传统技术被普及，使中国汽车消费阶段过早进入美国模式。这种局面一旦形成那就只有一种结果：美国自2005年到2010年徘徊犹疑的艰难抉择将成为中国车企5年后的痛苦。可预计：此时美国的“增程式电动车”技术和电池技术因其研发力量的凝聚和发展路径的清晰，完全可能远超我国且像传统技术一样再度拉开显著差距，再度具备长期占领中国及其所有新兴市场的竞争优势，而我国多数车企则开始被动“扼腕断臂”。若在高档次消费环境中再来考虑力拓电动车市场就没有现在的条件和现在的轻松了。现在，还有条件从“代步工具”起步以实现技术逐步提升和滚动发展，同时也占领了大片品牌市场；还有条件考虑未来可用占有市场份额的电动车品牌与先进设备合资。若再过5年既无市场份额也无电动车品牌，那就势必要再次回到全面引进时代。不同只是：过去引进传统技术和品牌，未来引进新能源品牌和技术。
面对我国自主品牌企业已纷纷走上传统技术高端化引进之路，的确需要提醒业界：一方面，自主企业需要承认自主品牌在传统技术领域单纯走低端道路是死路一条，另一方面更要清醒认识到暂时延缓我国汽车业1.6升主流车型的市场普及进程，同时加速在电动车领域主动开创从低端起步并尽快占领国内市场的发展之路，才是我国实现“弯道超越”的唯一出路。这种超越虽然不是技术上的领先超越，但它通过品牌市场的抢滩和占领可以强力推动技术发展成熟或吸引先进设备与自主品牌合资。我国在新能源车领域能否实现“弯道超越”，实际上最为宝贵的机遇和时间只有5年。
三、清晰确认适合中国国情的电动车发展路径
车企因新能源车技术路线在高层有分歧，而拟定所有可能的技术路线均要完成试制准备，其结果将是：市场未成气候时经营决策也游移不定；车企因新能源车技术路线在高层有分歧，而等待核心技术发展成熟之后再真抓实干新能源车事业，其结果将会错过最宝贵的开拓品牌市场的机遇和时间。
真正适合中国国情的电动车发展路径，绝不能比照传统技术水平来选择完美和高档的技术路线，而要根据我国并未实现中档消费普及的市场生态，坚定不移地走技术滚动发展之路。10年前，我们还没有传统技术制造规模时，轿车业凡是走“滚动发展”之路的，走一个成功一个；反之，凡是强调一次投资“20年不落后”的则陷入困境。东风汽车公司乘用车事业最早投资于武汉神龙，最早崛起和兴旺的则是南方事业部，后者所走的路径正是滚动发展。如今看一眼流线时尚的日产“新阳光”，再看一眼7年前的“老阳光”，你不敢相信“老日产阳光”的丑样能创造当年的畅销业绩！轿车市场恰恰就是这种规律：外形，像女士着装一样必须两年改款更新；技术，像芝麻开花一样必须有序节节攀高。神龙富康一次性投资想到了“20年不落后”，结果近20年亏损，碰巧20周年翻身。2005—2010年，合资企业持续业绩飘红，那并不是中方的经营成果，而是人家牵住了中国市场的“牛鼻子”，从落后产品开始导入，又每年给你新导一款有小小进步的车型而创造的技术滚动效益。市场处于初级阶段时，连最丑陋、最低档的“老桑塔纳”也能红遍中国。今天，中国汽车行业已经不差钱了，资金滚动的发展路径可以“隐退”，一次投资形成经济规模的经营之路可以普及。但是，技术滚动的发展路径必须唱响，使其凸显为开拓电动车市场的主要路径。认可从低端做起，同时加大研发投入，在占领市场的过程中去实现电池、电机、电控技术的有序节节攀升。
这里所讲的“从低端做起”并非是没有门槛的“低端”，而是适应市场生态和现有技术可以满足的电动车性能指标，除外形内饰设计可攀比主流车型时尚和档次外，它不要求与传统技术全面攀比。比如，最高时速不要求超过100公里，但低温环境下的最高时速应不低于60公里；续驶里程不要求超过200公里，但企业有条件实现续驶性能的升级换代；核心技术不要求采用锂电池，但所采用的电池性能稳定、成本较低且有较长的使用寿命。另外，笔者个人观点和爱好是：即便是“代步工具”，外观内饰也要显档次。
四、保护电动车初级市场生态，关键在于迅速占领市场
在合资品牌的车型档次向下延伸的竞争环境中，中国乘用车（电动车）初级市场生态十分脆弱。从“首购”市场容量上看，它确实有极为庞大的消费群体，但是，从1.6升传统燃油车的普及速度上看，这个市场容量可能在6—10年间消失。欧盟区发达国家把2015年定为其“电动车元年”，那是因为欧盟区的电动车性能需要全面攀比传统燃油车技术，中国不能这样做，而应该把这个“元年”至少提前5年。因为对中国来说，保护电动车初级市场生态的最关键一步在于迅速占领国内市场。其次，才是国家制定相应交通规则以适度保护和延续初级市场生态的活跃期，以待自主核心技术的全面突破。
提出加速开拓电动车市场的四项建议：
其一，尽快确认并推广适合国情的电动车使用环境。这个环境主要指充电便利环境。研究结果是：电动车宜尽量使用普通电源充电，普通电源充电插座要入户、入社区、入大众停车场位，它主要承担私车和公务车夜间慢充。市区大型充电场站主要承担快充和换电池业务，服务对象是公交车、出租车和少数需要应急快充的私车、公务车。未来电池技术若有“一次快充可实现长途续驶”的重大突破，其特高压快充业务也需要充电站来承担。而对于用车涉及面极为广泛的普通消费者来说，夜间慢充是所有消费者的用车首选。
其二，每车6万元补贴应该用到点子上（一些示范城市达到12万元）。电动车节省费用的优越性是在使用中体现出来的，并非是购买时省下了多少钱就能吸引用户，如果用之不便等于抵消了它的全部优势。解决电动车车主“用之无忧”的最好办法，是在其购车同时为其免费提供有充电桩的固定停车位，由卖方为其一次租赁7—10年。目前社区停车位租赁一年大约1200元，可以刷卡计费的普通电源充电桩大约5000元（还可研发成本更低的）。解决了这两大问题，等于为电动车消费者铺垫了显著优于燃油车的消费之路。车界要与电网结成同盟高速拓展这项工作。真诚寄望于政府和企业切记笔者一句话：电动车消费对固定停车位的依赖性等同于人对卧床的依赖性，夜间它不能像燃油车一样随意弃在路边，它需要养精蓄锐（充电），它必须昼出夜归。它与传统燃油车相比更显得高贵、尊贵和富贵；它像大家闺秀，出嫁时必须伴随两套“嫁妆”：一是休息的卧床（固定停车位），二是吃饭的餐具（充电装置）。
其三，电动车售时服务须仿效家用电器服务方法。如果是燃油车，验车、付款、开走，即算完成销售。电动车则必须像购买空调、热水器一样要完成入户、入位安装任务。停车位要固定，充电桩要在售时上装试用。在社区停车位不足情况下，政府应鼓励大众停车场位优先满足电动车租赁。预计在停车位日趋紧张的条件下，仅此一条即可成为开拓电动车市场的强劲动力。
其四，电动车使用环境要走集中连片的扩展道路。车企与电网应联手协同调研和选择易实现集中连片的电动车使用环境。目前分析，选择一、二线城市郊外新建社区和有汽车消费潜力的三线城市最合适。因为集中连片扩展使用环境容易形成市场规模和消费新潮，对电网管理、设施建设和电动车品牌推广均有利。尤其在诸多城市燃油车已经普及的背景下，再走零敲碎打的设施入位、品牌推广之路，已经没有成功的可能性。
另有两条相关建议：
其一，建议中科院立即筹建“综合思维研究所”。
其二，上述多项研究结论均属东风独立立项完成的，其中部分若独占使用可为一家创造效益。东风股份立足产业全局与国家分享，建议国家以新能源车研发经费倾斜支持其研究出更多有利于东风和行业发展的成果。
胡志平，2011年4月6日。
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