主要经历了三个阶段:

吸收阶段( 1962 年～ 1973 年) : KD 零部件组装。
1962 年,韩国政府在“第一个经济开发5 年计划”中明确提出,通过SKD 方式推动本国汽车产业的发展,并与日本NISSAN 公司进行技术合作, 建立了“新国汽车公司”。之后韩国政府为提高零部件的国产化率及汽车产业的经济规模, 将SKD 组装方式转化为CKD 独立生产方式, 并于1964 年成立“新进汽车公司”,与日本TOYOTA 公司进行技术合作, 生产Corona小轿车。此后, 现代汽车公司和亚细亚汽车公司先后通过与FORT 和FIAT 进行合作,开始生产小轿车。
消化改进阶段( 1974 年～ 1982 年) : 零部件国产化为核心的汽车产业自主发展。此阶段的标志是1974 年韩国政府提出长期振兴计划, 其主要内容有:
①至1975 年末,生产出完全的国产化汽车, 各公司选定一个车种和特有车型, 开发出1. 5 升以下的“韩国型车”,生产批量已达到年产量5 万辆以上, 价格约6 000 美元;

②在政府的支持下, 在促进替代进口的同时扩大出口,并确立批量生产体制;

③将零部件厂与主机厂分离而加以扶植,使之发展成为“小型巨人”[2 ] [3 ] 。由于政府政策的引导, 通过较大规模的投资和发展, 到1976 年, 韩国主要汽车国产率达到85%
以上,汽车生产能力( 特别是汽车零部件生产能力)随之扩大,同时各汽车企业均不遗余力地培育自主开发能力。做得较成功的是成立于1967 年的现代汽车公司,其主导产品为轿车和商用车, 1974 年开始引进日本三菱的发动机总成、变速箱和后桥生产技术,
同时请意大利设计公司设计造型和车身, 自己开发出了“小马”( Pony) 。该车是韩国第一辆独立设计并制造的超小型轿车,它具备廉价、小型、耐用的特点,颇具竞争力,正符合韩国以及发展中国家市场的需要。到l984 年底, 累计生产了50 万辆, 这为现代公司的发展奠定了基础。

自主开发阶段( 1983 年～1997 年) : 汽车的自主开发。韩国汽车产业在此阶段实施了较为显著的出口导向战略,1986 年现代汽车公司在美国市场成功推出Excel 轿车, 开创了韩国汽车出口的新纪元, 这在一定程度上也给韩国的汽车产业建立自主开发能力创造了条件。同时20 世纪90 年代初期韩国政府适时地制定出雄心勃勃的汽车工业中长期发展规划“X5 计划”[4 ] ,力图使韩国汽车生产能力在2000 年达到400 万辆, 进入世界5 大汽车生产国行列。在此引导下,韩国各汽车公司都把产品开发置于最重要的地位,强调要开发出韩国自己的轿车, 并为之培训开发人员,大力开展与国外合作, 投入大量开发资金,进而建立起强大的产品开发机构。1986 年现代和大宇的研究开发费用占销售额的比率都在4 %左右,已经达到先进国家( 3 %～5 %) 的水平, 现代约有2 000多研发人员,大宇大约有500 多研发人员。大宇还于1993 年在国内投资12 亿美元建成年产32 万辆汽车的车身制造厂,采用多车型混流柔性生产制造系统,原材料和制成品的运输装卸实现了自动化操作, 其中焊装生产线配备了321 台机器人, 自动化率达97 %。在生产装备和科研技术领域的高投入,促使现代、大宇、起亚三大汽车公司先后自主开发出多种车型,包括车身底盘、发动机等各个系统以及各类零部件,这表明韩国的汽车公司已进入自主开发轿车阶段。如在自由车型的研制开发上,1968 年～1976 年间现代公司首先从组装国外小型汽车和大型汽车获得生产经验,随后相继开发出微型车、小型车、中型车和大型车等各种新车型,其研制开发时间逐步缩短。
从微型车到小型车用了7 年时间( 1976 年～1983 年) ,从小型车到中型车用了5 年时间( 1983 年～1988 年) ,从中型车到大型车用了4 年时间( 1988 年～1992 年) 。而其完全国产化的车型从微型车到小型车相继开发成功只用了一年时间,1994 年首次自主设计、生产出名为Accent 的轿车。之后从1995 年～2000 年, 现代公司投资50 多亿美元用于新车型的研究与开发, 使研发经费从1994 年占销售额的4. 4 %提高到2000 年的7 % ,其中用于研制环境友好型汽车的经费比例将从40 %上升至60 %[。5 ] [6 ]

韩国汽车产业引进技术跨越模式分析

韩国汽车产业之所以选择引进跨越模式是基于对当时国内外环境的准确认识。在20 世纪80 年代中期,由于以下诸多原因,世界市场出现了相对小型廉价的小汽车。

①1979 年的石油危机使低油耗的小型汽车在国际市场上十分抢手; ②日本竞争者当时正在全面增加生产大中型汽车, 同时由于日元的增值使小汽车出口受到限制; ③韩国汽车不但具有小型化、价格低廉的特点,而且还享受免征关税进入美国市场的优惠。韩国汽车产业引进技术跨越模式成功实施可以概括为: 依靠政府强有力的保护和支持,在相对封闭的条件下, 通过兼并和快速扩张实现规模经济,通过技术引进和坚持不懈的国产化发展独立、完整的民族汽车工业体系, 实现产业的技术跨越,并最终在世界汽车行业占有一席之地。

具体分析如下:
(1) 政府的指导和帮助必不可少。韩国政府的汽车工业扶植政策是根据产业的发展阶段和市场情况有效地推行的。例如,为了达到规模经济, 根据不同的发展阶段,政府适时推行了厂家的专业化、合并措施、促进竞争等项政策。而且韩国政府通过行政手段来控制出口产品的成本价格, 通过向出口企业提供紧缺原材料、提供低息贷款等措施降低成本。
实际上,1974 年以来现代和大宇等大的汽车制造公司在使用紧缺原材料和资金来源方面受益于政府的优惠政策。国家还将长期贴息贷款分配给这些公司,来刺激出口。
(2) 兼并和快速扩张实现规模经济。在韩国政府强有力的干预和控制下, 通过改组、联合形成了“现代”、“大宇”、“起亚”三大汽车集团, 其生产集中度已达到90 %以上。由于财力、物力、人力相对集中,使各大集团能力迅速稳固,并建立起较为完整的集团化生产能力和自主开发能力。
( 3) 通过技术引进和坚持不懈的国产化发展独立、完整的民族汽车工业体系。如果说保护措施在韩国乃至其他发展中国家的汽车工业发展中具有一般意义,那么建立在自主开发能力基础上的韩国汽车工业发展则具有典型意义。大多数国家的汽车产
业无论是资金还是技术, 都是与世界著名汽车商合作起步,但韩国不同在于当自身条件成熟时, 丢开拐杖自主发展。如大字汽车公司随着其第一辆自主设计名为“王子”的国产车的成功推出, 于1992 年解除与美国通用汽车公司20 年的合作关系, 进入其全球扩张阶段。韩国汽车业的崛起, 在很大程度上应归功于从一开始就注重独立自主的产品开发能力, 并敢于在国际强手之林中创出自己的品牌。自20 世纪70 年代中期韩国的现代汽车公司首次推出新车型Pony 以来, 到1994 年, 韩国现代、大宇、起亚三大汽车公司先后共推出21 个品牌的轿车车型, 其中现代9 个、大宇7 个、起亚5 个, 形成了完整的轿车体系。

引进- 消化外部技术是使韩国汽车产业形成自主开发能力的一个基础。1993 年～1998 年日本本田公司向大宇提供轿车技术, 1998 年雷诺向大宇提供发动机生产技术,1998 年1 月被大宇并购的双龙汽车公司拥有德国奔驰公司的柴油机、汽油机和轻型商用车技术,这些使大宇汽车拥有很强的小型轿车和商用车的制造与开发技术。现代公司在引进国外技术方面采取博采众长、分散引进的方式, 将各国先进的轿车生产技术结合到自己的国产车中去。例如车体设计和标准制作委托世界著名的两家意大利公
司;发动机、变速器、车轴和铸造技术从日本三菱汽车公司引进,并聘请英国专家作顾问; 底盘、车体、模具、冲压、发动机和性能试验等6 个要害部门都聘请一位外国专家进行现场生产监督; 一般零部件通过对各种外国车解体后进行模仿设计制造; 制造设备和流水生产线则分别向法国、英国、日本等国厂商订购。通过技术引进和建立合作关系, 现代汽车公司逐渐掌握了自主开发汽车的技术能力[7 ] 。

有效的技术学习是韩国汽车产业形成自主开发能力的另一基础。现代汽车公司开发自有发动机之路可以概括为: 通过积极的技术学习和自身技术能力的积累,迅速完成技术替代[8 ] 。从Italdesign 公司引进车型以及车身设计技术,并迅速转化为自有技术;
与英国的Ricardo 公司签订了技术开发合同, 派遣技术人员直接参与实践以实现技术积累。经过反复多次的设计→试制作→测试→分析测试结果→再设计过程,开发出α发动机,随后陆续于1995 年、1997 年开发出β、ε 发动机。为吸取国外先进开发技术和经验,虽已具备独立开发能力,但韩国汽车企业仍重视联合开发,1992 年现代汽车公司推出的Grandeur 轿车就是与日本三菱汽车公司共同开发的。

（陈德智,肖宁川，韩国汽车产业引进跨越模式研究）