2004年国产汽车产销量双双突破500万辆大关，已经牢牢占据第三消费大国和第四生产大国的地位。一批汽车骨干企业已经分别跃上50 万辆、百万辆级，其中一些具有
国际战略发展眼光的企业开始以出口、技术转让、国外各种合同安排、国外合资经营、海外子公司和分公司等形式开始进行国际化经营。
1.直接、间接出口方面
我国汽车出口近几年来呈现逐年增长的趋势，2004 年，我国汽车产品出口金额达到 81.56 亿美元。其中，出口整车（含成套散件）40.60万辆，金额7.79亿美元；出口汽车关键件12亿美元；出口汽车零件61.76 亿美元。比2003 年的47.1 亿美元净增34.46亿美元，大幅增长73％，远远高于同年进口增长13.1％的幅度。
汽车产品贸易逆差也明显缩小，由2003年的97.37亿美元减少到2004 年的81.77亿美元。 出口整车中，轿车9335辆；越野车779辆；旅行小客车62281辆；机动大中型客车4782辆；载重车51347辆；特种用途车最多，达到275186 辆,载重车出口金额占汽车出口总额三分之一。2005 年1～4 月份 ，全国汽车商品累计进出口总额为93.48 亿美元，其中进口总额38.20亿美元，同比下降27.31%；出口总额55.28 亿美元，同比增长56.81%，实现贸易顺差17.08 亿美元。
2.对外合资合作方面
国内一些企业在国际化道路中不仅注重产品出口，同时还十分重视与国外一些汽车企业和销售商进行合资和合作，特别是一些具有自主品牌的汽车企业在这方面走在前面。其中奇瑞汽车集团在2003 年2 月，奇瑞与伊朗SKT 公司签订合同，双方将在伊朗合作建设奇瑞轿车生产基地。2004 年11 月12 日，奇瑞又与马来西亚阿拉多（Alado）公司签署技术转让及汽车出口合同，全面授权这家公司制造、组装、配售和进口代理奇瑞汽车，并以此为跳板进入东盟市场。中兴汽车在国内多功能车出口数量上已经连续两年排名第一，并于去年在海外建成了3家生产企业，以CKD 方式生产新车。在国际化方面，中兴也已经实现了关键零部件的全球采购，并已经和国外联合开发设计出了一款新车型，目前代号为“ 218 项目”，将在今年正式面世。
3.对外直接投资方面
在国家鼓励有实力的企业“走出去”的战略性支持下，上汽集团首开中国汽车企业独立跨国收购的先河。2004 年10 月28日，中国上海汽车工业（集团）总公司与韩国第四大汽车制造企业——双龙汽车公司债权团在汉城签署了双龙汽车公司部分股权
买卖协议，上汽集团汽总花费约5 亿美元收购双龙汽车公司78.9％的股权，从而使上汽集团成为双龙汽车公司的第一大股东。不久，南汽集团斥资5000多万英镑收购了濒临破产的世界著名汽车生产企业——英国罗孚汽车公司和其发动机分部，南汽不但获得了从系列发动机到系列整车车型的生产设备，同时也获得了其生产及研发技术。与此同时一些规模相对较小的汽车企业也开始寻求跨国收购，如格林柯尔（亚星客车母公司）收购了两个企业,一个是世界著名汽车配件生产商汤姆肯斯（Tomkins）的子公司———盖兹国际（Gates International）在法国莱维斯（Nevers）的汽车
管件工厂；另外一个是欧洲著名汽车设计公司雷莱德产品发展公司（Leyland Product Development Ltd，简称LPD）。

三、我国目前汽车企业国际化进程中存在的问题
1.出口量占产量比例较低且出口产品档次较低近几年来，中国汽车整车（含成套散件）出口基本上呈现增长势头：2002年汽车整车出口4.31万辆；2003年整车出口增长到12.51万辆；2004年国汽车整车出口达40.60万辆，同比增长了225%，整车出口数量首次超过了进口。如果仅从中国汽车出口增长速度上看，这也许能够为中国汽车行业带来一点点安慰。
但是应当指出的是，这种增长速度是基于一个非常小的基数。不过，这还是引发了美国汽车行业分析人士对中国汽车生产的评头论足。美国汽车城底特律的一位汽车专家甚至预言：“中国汽车在20 年后将占领美国市场”。这听起来似乎令人兴奋，但冷静下来就不难发现，中国汽车出口仅仅是开了个好头，出口时代尚未到来。实际上，在中国经济持续20年高速增长和汽车年产量超过500万辆之后，中国汽车行业的自有品牌汽车，尤其是轿车，仍然凤毛麟角，出口到海外的更是微乎其微。
从量上来看，相对于中国汽车产量而言，中国汽车整车出口还只能说是九牛一毛。海关统计数字显示，中国在2003年的汽车产品出口中，出口整车(含成套散件，下同)12.51万辆，还不到汽车总产量的3%。 2004 年中国汽车整车出口达40.60 万辆，产量达507.1 万，但只占总产量的8%。相比之下，2003 年，日本汽车产量是1028.6 万辆，出口量高达475.6 万辆，其中整车出口额占产量的46%。同为发展中国家的墨西哥，其汽车的出口量始终保持在总产量的75% 左右。由此可见，中国的汽车出口无论是与自己的产量相比，还是与汽车生产大国或有关发展中国家的出口量和出口比例相比，都是微不足道的。难怪有学者尖锐地指出，中国如此小的整车出口量是非常不合理的，世界上没有一个把汽车作为支柱产业的国家会是如此小的出口额。这充分显示了中国国产汽车行业实力仍很弱小。中国要真正实现汽车大国梦，要走的路仍然很长。
从出口品种结构来看，在中国出口的汽车中，高尔夫球车、电瓶车等特种车占绝大多数，而附加值最高、利润最大的轿车出口数量却少得可怜。2004年，我国汽车产品出口金额达到 81.56亿美元。其中，出口整车（含成套散件）40.60 万辆，金额7.79 亿美元； 出口整车中，轿车9335 辆；越野车779 辆；旅行小客车62281 辆；机动大中型客车4782 辆；载重车51347 辆；特种用途车最多，达到275186 辆。
2.出口量虽然逐年增加，但是汽车平均价格逐年下降2004 年，我国进口车的平均单价为2.82万美元。但我国出口汽车的单价每年都有比较大幅度的下降：2004 年，中国汽车出口的平均单价为0.48 万美元，2003年近0.8 万美元，而今年一季度汽车出口的平均单价仅仅为0.2 万美元。 在中东，我国汽车的平均出口价格与2001 年相比下降了约三分之一，而在某些国家，部分车型的价格降幅甚至达到了七成。 造成这种情况的原因与我国汽车企业主要采取低价抢占市场的策略有关，并且国内汽车出口主要集中在中东、南美等区域，出口的产品又大多以低档车为主，这也加剧了国外汽车市场的价格竞争。
3.从出口地域来看，我国汽车出口的市场相对较狭窄

目前我国共向96个国家和地区出口各类汽车，主要集中在亚洲、中东和非洲等地，尤其是东南亚地区，出口的对象都属发展中国家。而且以各种车型出口前十位国家和地区的统计来看，其出口数量和金额的集中度均占70％～97％。2004年上半年出口目的地又新增加了澳大亚、俄罗斯和日本，但这主要是中国合资汽车企业的对外出口。作为世界最大汽车市场的美国，迄今为止仍不见中国自有品牌轿车的踪影。
4.对外合资合作多以发展中国家为主且规模较小

中国汽车企业对外合资合作多以发展中国家为主，包括马来西亚、伊朗、叙利亚、阿根廷等少数几个国家。这些国家的汽车产业均不够发达，并且国内市场潜力不够广阔，所以我国汽车企业选择这些国家作为自己未来的销售、利润的增长点恐怕前景不够乐观，但对于企业国际化发展的经验积累还是会起到一些借鉴作用。
5.对外直接投资多以收购为主且多为濒临破产企业
无论是在中国汽车界引起轰动的南汽收购英国罗孚汽车案，还是上汽参与的收购韩国大宇汽车都是濒临破产企业。虽然通过这些收购，可以使中国汽车企业迅速提升技术，加快实现自主品牌汽车生产的步伐，但是这些亏损企业也会给中国企业经济上带来沉重的负担。如南汽收购罗孚之前，德国宝马公司曾经购买过罗孚，前后投入30 亿美金仍一直没有能够扭亏。最后剥离了部分资产后，象征性地以10 英镑的价格出售给了凤凰集团。到去年凤凰经营的罗孚亏损已经达到了60亿美元，它最近每月的亏损达到2000 万英镑。而上汽收购的韩国双龙汽车，也在今年上半年亏损了6530万美元。所以中国汽车企业在对外投资过程中应保持理性思维和科学的决策，不能单纯为了国际化而国际化，企业国际化只不过是一种手段而不是目的，如果把国际化作为目的来追求那就不是经济性了。

（胡亚会 苏 虹）