消费日报综合报道不久前，国家发改委产业政策司有关负责人表示，由于油品质量不达标，原定于2007年7月1日起在全国范围内实施的机动车国Ⅲ排放标准，将被推迟至2009年12月31日实施。
国家环保总局称，2008年7月1日，国Ⅱ标准的车将全部停止销售，但发改委表示，2009年12月31日，石化企业提供的国Ⅲ油品才可覆盖全国。前者执意要按原定计划推行，后者则一直强调现实原因。而据报道，这个国Ⅲ油品的全国供应日期，还是发改委产业政策司努力争取来的，是他们“与中石油、中石化反复讨论”，才“终于将国Ⅲ标准的油品供应时间提前了一天，由原定的2010年1月1日提前至2009年12月31日”。
毫无疑问，油品的改善需要大量投资，但研究也表明，同步实施燃油标准在扣除高额成本后的净收益依然巨大：实施车辆排放标准在2030年的净收益将达到9000亿人民币，在此基础上，同步实施配套燃油标准将另外增加3400亿人民币的净收益。也就是说在2030年，由于配套油品的实施，排放标准将取得总计1.2万亿元人民币的净收益，从而实现收益相对成本超出高达20倍。同时，改善油品质量对提高我国石化行业国际竞争力也将起到重要作用。
在国Ⅲ标准面前，国家发改委和国家环保总局有了分歧，但谁都避免不了尴尬。即使名义上该标准仍按原定日期实施，但油品的不达标和企业的不合作，仍为汽车环保的普及增加极大的阻力。“巧妇难为无米之炊”，标准制定者的确"眼疾手快"，但现实条件不允许，也只能使这份标准成为"空头文件"。想让全国都向国Ⅲ标准看齐，至少要在两年半以后，而这两年半时间，不知要增加多少环保成本。
据商务部提供的数据，到2006年底，全国共有93989个加油站。其中，中石化占31%，中石油占20%，另外将近50%的加油站属于社会其他企业。由于中国地区差异非常大，全国150家炼油企业的炼油能力参差不齐。
社会观察人士指出，中石油和中石化都属国资委管理，不论是环保总局，还是发改委，对他们都只有建议权，甚至要苦口婆心地督促他们“能早供应一天就早一天”。但据了解，国Ⅲ标准早在2005年就已制定完成并公开，两年多的时间，无论从技术、资金供应，还是实际需求上，都已经具备生产清洁燃油的条件，足够炼油企业完善油品质量。看来，这不过是“非不能也，是不为也”，也不得不让人感慨我国炼油企业在环保观念上的滞后性。
专家认为，在竞争已经比较充分的汽车生产领域，排放标准衍生的技术要求，各生产厂家会很自然地将其内部化，从而变成自身压力，总体上，市场也完全能够承受这一压力。绝大部分轻型车企业已开始生产或具备生产符合国Ⅲ标准汽车的能力。但现实是，如果油品质量不达标，与国Ⅲ标准相配套的OBD系统就不能激活，因为一旦激活，不达标的油品就会使其频频报警。
有业内人士称，“节能减排”刚刚被定为国家经济发展的大方向之一，提高汽车排放尾气标准肯定是国家的重点“盯防”领域。无论是油品标准，还是汽车生产技术标准，都将以排放标准为参考原则，用环保倒逼技术与市场，是一种更接近正确道路的选择。
近年来，中国汽车产业发展非常迅速。1996年到2005年，我国民用汽车保有量从1100万辆增加到3160万辆，年均增长12％；如果考虑摩托车将近1亿辆的保有量，整个机动车保有量将是一个非常庞大的数目。机动车保有量的快速增长带来了一系列问题：能源紧缺、空气污染、交通恶化等。在大城市，由于工业固定源的关闭和迁移以及城市能源供应的清洁化和多元化，过去煤烟型污染主导的状况正逐渐向机动车尾气污染主导转变。像北京、上海、广州这些特大城市，机动车尾气对城市大气污染的贡献日益突出。研究表明，机动车排放对北京城市空气中的氮氧化物、一氧化碳、碳氢化合物等污染物的贡献率分别达到64％、92％和51％。控制机动车尾气排放污染的任务日益紧迫。
控制机动车尾气排放污染主要依靠提高机动车尾气排放技术来实现。目前，有效降低机动车污染物排放量的技术水平已经达到，现在世界上使用最普遍的后处理技术三元催化转化器，使现代汽车已经减少了90%以上的污染物排放。但机动车排放标准的实施效果和油品质量直接相关，特别是受油品中硫含量的影响非常大。燃油中硫含量与排放的对应关系已经在科学界、环保界和石化界形成共识，如果硫含量不能根据排放法规的要求作相应的调整，汽车在使用阶段很难达到相应标准的要求，使总体机动车污染减排的效果大打折扣。而且，没有清洁燃油作为保障，很多先进车辆技术将无法得到应用。改善油品质量的成本效益。
为了控制机动车尾气排放污染，国家环保总局会同国家标准化委员会，先后于2000年和2004年颁布实施了机动车尾气排放国家第一阶段标准和第二阶段标准，并于2005年颁布了国家第三阶段和第四阶段尾气排放标准，要求全国在2007年和2010年分别实施。但我国在制定和实施上述标准的过程中存在两个很大的缺陷，即：没有制定与排放标准配套的燃油质量标准和没有相对尾气排放标准提前或同步实施燃油质量标准的国家计划。这使我国的节能减排计划遇到了困难，为有关部门推延国Ⅲ标准的实施提供了借口。延期排放标准工作的原因
国Ⅲ标准，即国家第三阶段机动车污染物排放标准，于2005年颁布，要求全国在2007年7月1日起实施。其中规定车用汽油硫含量最高不超过150ppm，车用柴油硫含量最高不超过350ppm。之所以对车用油的硫含量做出规定，是因为自从淘汰含铅汽油及车辆使用后处理装置后，硫含量已成为燃料各项指标中对排放影响最大的因素。研究表明，车用燃料中的硫会对车辆排放控制系统，特别是三元催化转化器（TWC）产生有害影响，使其净化效率降低，引起排放增加；另外，硫对更先进的排放控制系统（如稀燃直喷发动机）及氮氧化物（NOx）和颗粒物（PM）后处理装置都有明显的不良影响。车用燃料中硫含量的降低将会使车辆的排放状况明显改善。
国家环保总局称，2008年7月1日，国Ⅱ标准的车将全部停止销售，但发改委表示，2009年12月31日，石化企业提供的国Ⅲ油品才可覆盖全国。前者执意要按原定计划推行，后者则一直强调现实原因。而据报道，这个国Ⅲ油品的全国供应日期，还是发改委产业政策司努力争取来的，是他们“与中石油、中石化反复讨论”，才“终于将国Ⅲ标准的油品供应时间提前了一天，由原定的2010年1月1日提前至2009年12月31日”。
毫无疑问，油品的改善需要大量投资，但研究也表明，同步实施燃油标准在扣除高额成本后的净收益依然巨大：实施车辆排放标准在2030年的净收益将达到9000亿人民币，在此基础上，同步实施配套燃油标准将另外增加3400亿人民币的净收益。也就是说在2030年，由于配套油品的实施，排放标准将取得总计1.2万亿元人民币的净收益，从而实现收益相对成本超出高达20倍。同时，改善油品质量对提高我国石化行业国际竞争力也将起到重要作用。
在国Ⅲ标准面前，国家发改委和国家环保总局有了分歧，但谁都避免不了尴尬。即使名义上该标准仍按原定日期实施，但油品的不达标和企业的不合作，仍为汽车环保的普及增加极大的阻力。“巧妇难为无米之炊”，标准制定者的确"眼疾手快"，但现实条件不允许，也只能使这份标准成为"空头文件"。想让全国都向国Ⅲ标准看齐，至少要在两年半以后，而这两年半时间，不知要增加多少环保成本。
据商务部提供的数据，到2006年底，全国共有93989个加油站。其中，中石化占31%，中石油占20%，另外将近50%的加油站属于社会其他企业。由于中国地区差异非常大，全国150家炼油企业的炼油能力参差不齐。
社会观察人士指出，中石油和中石化都属国资委管理，不论是环保总局，还是发改委，对他们都只有建议权，甚至要苦口婆心地督促他们“能早供应一天就早一天”。但据了解，国Ⅲ标准早在2005年就已制定完成并公开，两年多的时间，无论从技术、资金供应，还是实际需求上，都已经具备生产清洁燃油的条件，足够炼油企业完善油品质量。看来，这不过是“非不能也，是不为也”，也不得不让人感慨我国炼油企业在环保观念上的滞后性。
专家认为，在竞争已经比较充分的汽车生产领域，排放标准衍生的技术要求，各生产厂家会很自然地将其内部化，从而变成自身压力，总体上，市场也完全能够承受这一压力。绝大部分轻型车企业已开始生产或具备生产符合国Ⅲ标准汽车的能力。但现实是，如果油品质量不达标，与国Ⅲ标准相配套的OBD系统就不能激活，因为一旦激活，不达标的油品就会使其频频报警。
有业内人士称，“节能减排”刚刚被定为国家经济发展的大方向之一，提高汽车排放尾气标准肯定是国家的重点“盯防”领域。无论是油品标准，还是汽车生产技术标准，都将以排放标准为参考原则，用环保倒逼技术与市场，是一种更接近正确道路的选择。
近年来，中国汽车产业发展非常迅速。1996年到2005年，我国民用汽车保有量从1100万辆增加到3160万辆，年均增长12％；如果考虑摩托车将近1亿辆的保有量，整个机动车保有量将是一个非常庞大的数目。机动车保有量的快速增长带来了一系列问题：能源紧缺、空气污染、交通恶化等。在大城市，由于工业固定源的关闭和迁移以及城市能源供应的清洁化和多元化，过去煤烟型污染主导的状况正逐渐向机动车尾气污染主导转变。像北京、上海、广州这些特大城市，机动车尾气对城市大气污染的贡献日益突出。研究表明，机动车排放对北京城市空气中的氮氧化物、一氧化碳、碳氢化合物等污染物的贡献率分别达到64％、92％和51％。控制机动车尾气排放污染的任务日益紧迫。
控制机动车尾气排放污染主要依靠提高机动车尾气排放技术来实现。目前，有效降低机动车污染物排放量的技术水平已经达到，现在世界上使用最普遍的后处理技术三元催化转化器，使现代汽车已经减少了90%以上的污染物排放。但机动车排放标准的实施效果和油品质量直接相关，特别是受油品中硫含量的影响非常大。燃油中硫含量与排放的对应关系已经在科学界、环保界和石化界形成共识，如果硫含量不能根据排放法规的要求作相应的调整，汽车在使用阶段很难达到相应标准的要求，使总体机动车污染减排的效果大打折扣。而且，没有清洁燃油作为保障，很多先进车辆技术将无法得到应用。改善油品质量的成本效益。
为了控制机动车尾气排放污染，国家环保总局会同国家标准化委员会，先后于2000年和2004年颁布实施了机动车尾气排放国家第一阶段标准和第二阶段标准，并于2005年颁布了国家第三阶段和第四阶段尾气排放标准，要求全国在2007年和2010年分别实施。但我国在制定和实施上述标准的过程中存在两个很大的缺陷，即：没有制定与排放标准配套的燃油质量标准和没有相对尾气排放标准提前或同步实施燃油质量标准的国家计划。这使我国的节能减排计划遇到了困难，为有关部门推延国Ⅲ标准的实施提供了借口。延期排放标准工作的原因
国Ⅲ标准，即国家第三阶段机动车污染物排放标准，于2005年颁布，要求全国在2007年7月1日起实施。其中规定车用汽油硫含量最高不超过150ppm，车用柴油硫含量最高不超过350ppm。之所以对车用油的硫含量做出规定，是因为自从淘汰含铅汽油及车辆使用后处理装置后，硫含量已成为燃料各项指标中对排放影响最大的因素。研究表明，车用燃料中的硫会对车辆排放控制系统，特别是三元催化转化器（TWC）产生有害影响，使其净化效率降低，引起排放增加；另外，硫对更先进的排放控制系统（如稀燃直喷发动机）及氮氧化物（NOx）和颗粒物（PM）后处理装置都有明显的不良影响。车用燃料中硫含量的降低将会使车辆的排放状况明显改善。