6．CBD之梦

 

  近十年来，随着超速城市化的浪潮的席卷，“大都市”和“CBD”（中央商务区）已经成为中国几乎所有大城市（甚至中

型城市）的梦想，而崛起于上世纪90年代的上海的浦东陆家嘴CBD，则是这一轮中国式造城模式的“原型”——所谓所有

CBD优点陆家嘴都有（如大面积中心绿地、曼哈顿般令人震撼的天际线），而所有CBD缺点陆家嘴也都无法摆脱（如步行尺

度街道空间的缩减和宽阔的车行大道主导）。

 

  与此同时，上海的6个区域性CBD（淮海中路、徐家汇、人民广场中心区、虹桥、南京西路静安寺、五角场新江湾城）也并

行发展，形成在东方明珠电视塔上所见的高楼大厦在旧城遍地开花的奇异景观。

 

  北京CBD的设想在1993年提出，2000年正式推出，2003年开始运作，2007年初现格局，目标当然是要成为“北京的曼哈

顿”，由于不受古都风貌保护的限制，建筑容积率和建筑的高度可适当放宽和提高，建筑风格和建筑形式可多样和探索，CBD正在成为北京的“特权”区域，癫狂空间的策源地。眼下，随着国贸三期和库哈斯的CCTV新台址的竣工，北京的CBD已经气势初显，其模式与陆家嘴相近，而独缺明晰的地理和景观界限。与此并行的是西单西侧的金融街，也在这十年里也戏剧性地成长为巨人，眼下，它已是名副其实的金融总部中心，业绩力压CBD，并且溢出界线，开始向西部和北部蚕食鲸吞。

 

  眼下，随着环渤海经济圈的超速启动，天津滨海新区CBD（于家堡）规划，由于河道湾流而形成的独特地形，更为露骨地克隆了曼哈顿模式。

 

  就像大都市化目前已成为众多中国城市的未来指标一样，CBD也已是大城市的必备的乌托邦梦想，在这十年里，取景于曼哈顿、取意于陆家嘴的中国式CBD模式，正得到广泛复制，成为超速城市化欲望的最为直观的表达。

 

7．新国家主义建筑

 

  新国家主义建筑是指近十年来在中国（主要是北京）出现的、以国际招标方式建造的国家级建筑，如国家大剧院、鸟巢（国家体育场）、水立方（国家游泳中心）、首都国际机场3号航站楼、国家博物馆扩建，在某种程度上也包括CCTV新台址。

 

  1999年，北京的第一个新国家主义建筑——国家大剧院项目，法国建筑师保罗·安德鲁中标；2002年，荷兰建筑师雷姆·库哈斯的CCTV新台址方案中标；第二年，瑞士建筑师组合赫尔佐格和德梅隆的“鸟巢”、英国建筑师诺曼·福斯特的北京机场3号航站楼和澳大利亚PTW建筑师事务所的“水立方”方案中标；2004年，德国建筑师事务所gmp中标国家博物馆扩建工程。

 

  2000年6月，49位院士和108名建筑专家给中央常委上书，认为国家大剧院方案严重不科学、不合理，造价超一流而功能仅为二三流，脱离中国实际，无视中国传统。这种激烈的反对声浪后来也出现在对“鸟巢”和CCTV新台址设计的反应中，并随着中国“正在成为外国建筑师的实验场”的鼓噪而达到高潮。

 

  但是，历史并没有随着主流建筑界的意愿而发生扭转，新国家主义建筑（主要是“鸟巢”和CCTV）以其强烈的国际化和未来主义诉求，对区域和城市空间的强大整合力，给北京赋予了活力，已是举世公认的国际设计师在中国的一流设计。我曾经说过：“近年北京一系列由国际著名建筑大师设计的标志性建筑，是在主流建筑界强烈的抵触情绪下浮现的，已经有许多人阐释了其将对北京城市空间产生的重要影响，但它其实还有着更为复合的文化内涵。北京标志性建筑国际化的趋势，图解了它对成为国际化大都市的强烈诉求，以及塑造全新的、具有前瞻性的城市性格的野心。”

   

8．速度城市

 

  改革开放以后相当一段时期，美国化的公路交通方式曾是中国城市/国家交通的主流发展模式，在城市，立交桥和环路；在城市之间，高速和快速路的超速建设，曾是媒体炫耀的现代化指标。但是由此带来的拥堵、耗费和污染等问题的日益加剧，以及超级城市群建设对快速、环保、高运能和低成本运输的迫切需求，使适合国情的轨道交通在近十年受到“国家策略”般的重视。

 

  中国铁路在近十年（1997—2007）六次大提速，从第一次提速的最高时速140公里、平均时速90公里，到第六次提速的开行时速200公里以上，部分区段达到250公里。与此同时，城际列车的高速化和公交化（如2008年开通的京津城际高速铁路，时速350公里，目前行车间隔10分钟），进一步拉近了城市圈之间的空间距离。这十年超速发展的中国铁路和航空业，从根本上改变了从近代以来形成的“现代”时空观念，并将持续影响我们未来的生活节奏。

 

  地铁的超速建设和体系化，也是这十年中国大城市生活速度提升的重要因素。国外超大城市（如伦敦、巴黎、纽约、东京）的地铁系统，均已经过一百多年的商业化开发，形成了完备、主流的都市交通系统，是超大城市运转的脊梁。而中国的地铁建设不过几十年的历史（北京地铁一期作为战备工程1965年正式开工，于1969年基本建成，1971年开始试运营，1981年才正式交付北京市运营使用），北京直到奥运前夕，才勉强勾画出连通主要城市节点的地铁/城铁系统；在这十年，上海、广州、深圳、重庆等城市也建立了地铁系统，天津的地铁系统也在进一步完善；与此同时，因超级拥挤和网络化而促成的地铁文化也应运而生。

 

  轨道交通建设是中国城市近十年来超速发展最为重要的特征之一，并且未来发展的潜力巨大。而中国城市交通的现实依然严峻，轨道交通的人性化（如零换乘、每平方公里车站数量、出站口等）的缺欠和公路交通的拥堵，依然是中国城市的顽疾。

 

9．郊区城市

 

  与以往学术和西方意义上的“郊区化”（特大城市因人口和各种职能迅速向郊区扩散转移，从而使郊区变为具有市区多种职能的城市化地域的过程）不同，近十年来以超大规模经济适用房为主导的社区带动的郊区化城市，正在形成独有的郊区化生存的中国特色：旧城贫困人口的外迁、经济适用房社区与别墅（往往是中国式的“联排别墅”）的并置、白领的郊区的想象和大空间欲望……

 

  超速城市化过程中的摊大饼式无序蔓延，一直是规划界和学术界极力规避/批评，也是正在成为无奈现实的现象。就是那些规划了的超大社区，如北京的天通苑、回龙观、世纪城，上海的莘庄，广州番禺碧桂园，也成为超大型的、仅具有单一居住功能的“卧城”。大量居民汇聚于城市郊区超级住宅区，表面上带来居住面积的改善、环境质量的提高，但是与城市公共空间品质的疏离、服务业的稀缺和交通线的无限拉长，都使“郊区城市”的居民成为远离都市氛围的尴尬人群——空间介于城—乡之间，生活状态、信息状态也介于城—乡之间，与城里社区的相对封闭性相比，郊区化超级社区的卧城模式具有绝对的封闭性。

 

  如何整合郊区化城市，使之逐步具备某种卫星城的功能，进而成为卫星城和具有都市性，一直是世界性的难题，对超速发展的、尚处于青春期（郊区化的初级阶段）的中国城市来讲，就更是一种挑战。

 

10．景观城市与生态城市

 

  在中国超速城市化的十年里，景观城市的营造应该是最为外化的特征，与之前珠江三角洲城市带粗放的造城模式迥异，这十年各大城市着意于以行政中心建筑—轴线—广场—绿地为核心的景观营造，如深圳市民中心及广场、东莞中心广场，甚至区级政府也着意营造超大规模的行政广场（如宁波市鄞州区政府广场），其理想模式是北京的天安门广场、上海的人民广场、青岛的五四广场和大连的人民广场等广场群。这种巴洛克式（以轴线、对称建筑和装饰性绿地为特征）的古典语境城市景观的成批复制，是政府视角的城市规划理念的最好阐释。

 

  与此相近，近十年各地新建的公共建筑和商业中心，以及知名或规模巨大的地产项目，也都标榜以广场、绿地和低密度为基本指标的景观社区构想，由此产生了大量建筑、景观小品与公共空间疏离的、空洞的城市广场。而近几年来，随着“可持续性”、“再生”、“生态”等全球化理念的风行，借鉴古典园林意向的“山水城市”，正在成为“生态城市”中国式范本。有意思的是在所有这些公共空间的设计中，有大量国外设计师的作品迎合了这一趣味，但这种以景观（视觉）、伦理（农业文明或巴洛克式的古典语境）为主导的生态城市，与当代意义上的生态城市，还是有相当的距离。

 

                                               （刊于《周末画报·史记（1998-2008）》，有删节，如第10节）