美国汽车三巨头正面临着破产的危机，工人纷纷被解雇。到了2008年年底，正在取代通用汽车而成为世界最大的汽车制造商的丰田也给华尔街带来了令人窒息的消息：该公司预测将面临自1938年以来的第一次经营亏损。丰田的负责人强调，公司现在面临着历史上前所未有的危机。公司总裁渡边捷昭明年或“下课”的消息，也充斥于财经媒体。

丰田的厄运，主要还是受由次贷危机而引起的美国经济衰退的影响，在美国的销售量受到的打击非常大。最近几年，丰田在美国成长迅速，有七大流水线组装工厂(assembly plant)，并于2005年在得州建立了一个生产轻型卡车的流水线，目标是打破美国汽车三巨头在这一领域所保持的最后优势。可惜，这一系列扩张赶在了最坏的时刻。随着美国经济的走低，轻型卡车和丰田最近刚上马的ＳＵＶ都停在车行里卖不出去。所以，在这一坏消息到来之前，丰田在美国已经开始急剧削减生产规模：其中两家工厂已经关闭了三个月，在德州的新工厂的两条流水线，也有一条停运。正准备上马的第八家生产其王牌产品混合动力车型的密西西比州工厂，也无限期地推迟开工。

然而，美国的各大媒体都注意到，在这一系列关闭、停运的过程中，丰田的全职雇员一个也没有丢掉工作。公司把闲着没事的工人组织起来培训：怎么更安全地操作生产工具、怎样提高产品质量、怎么和来自不同背景的同事和谐地相处，等等。有的职工则在厂房里搞清洁、在当地社会美化环境，甚至帮助扶贫、给受飓风袭击的灾民和无家可归者提供各种救济。他们干这一切，都是拿着丰田的全薪。

与此相对照，美国的汽车公司工厂一关门、流水线一停运，就顺理成章地解雇工人。当然，工人的待遇相当好，比如克莱斯勒的工人的失业福利保证他们还能拿到相当于其工资80%的支票，通用汽车的工人则可以拿到大约工资的80%的失业救济。不过，这样优越的待遇，也只能持续一年。一年以后，则要自谋出路了。

诺贝尔经济学奖得主、ＭＩＴ教授Robert M. Solow曾经指出，日本公司采取终身雇佣，老板知道无法解雇工人，因而就围绕着工人一生的生产能力来对之进行培养。美国老板则一停产就解雇工人，知道工人不会给自己干一辈子，自然也不舍得花本钱对之进行培训。结果，日本的劳工素质高于美国，其制造业也更有竞争力一些。

不过，因为九十年代美国经济的高速增长和日本经济的长期停滞，两国国力拉开了差距，也使日本人怀疑自己的体制。从九十年代末开始，终身雇佣制度开始被打破，更灵活的、更“美国化”的劳动市场越来越有吸引力。然而，在汽车业上，终身雇佣还是主流，即使是在美国操作、雇佣美国人时也是如此。

最近美国汽车三巨头的危机，使许多人评论说都是汽车工人的工资福利太好、使得美国车不具备竞争力。劳动力成本当然对竞争力有非常大的影响，但绝对不是唯一的因素。有人算出来，劳动力成本仅占一辆新车的成本的10%。美国三大汽车工人的工薪以每小时计为55美元，日本在美国的工厂的工人则为每小时45美元，双方的差距大约20% 。怎么能把一辆车成本中10%部分之中的20%的差距（也就是总成本中的2%的差距）无限夸大呢？况且，这20%的差距是否存在也存疑。因为还要考虑双方的用工数量和机械化程度。更重要的是，在汽车业兴旺发达之时，日本工厂的低薪还有些优势；但是，在百业萧条之时，不解雇工人的日本厂家，则优势变成了劣势。按这个道理，丰田如今的麻烦至少不下于美国的三巨头。为什么事实正好相反？

汽车在美国是个生活必需品，会自然折旧。美国人可以勒紧裤腰带几年不买车，但最终旧车还是要换，市场需求会出来。而且，汽车看似普通，技术竞争十分激烈。比如丰田的混合动力型的走红，对其战胜美国三巨头的影响，恐怕要超过劳动力成本上的“优势”。这也是中国的廉价劳工并没有使中国车象中国服装那样主宰全球市场的原因所在。如今美国汽车业内人士都纷纷估算，等这一经济衰退过去、汽车业反弹时，先拔头筹的恐怕还是日本车。所以，笔者希望中国的制造业在经济衰退时不要错误地总结经验教训。好的企业，靠的是素质优良的职工、超前的技术、和一流的管理。中国的经济发展要有持久的动力，中国就必须懂得如何对劳动力本身进行投资和培养。