“好的想法，好的产品！”这是挂在丰田汽车公司高冈工厂里的一条横幅标语。确实，在这个汽车组装工厂里，每一个凝聚着员工智慧的合理化建议都受到公司的重视、采纳。在这里，一条生产流水线可生产6种不同型号的汽车，生产一辆汽车的时间只需要20个小时。
就生产的速度和灵活性而言，丰田处于世界顶尖水平。而且，这种顶尖水平并不仅仅集中于几个重要的工厂，而是遍布于其分散在全世界的30个工厂。其中有一条生产线甚至可以生产8种型号的汽车，如此的生产效率大大增强了其应对市场变化的能力。美国的一家著名商业杂志说，在经济不景气时期，持续低迷不振的日本经济中，惟有一个例外，那就是日本的汽车产业；而同时具备掌控世界汽车产业所必不可少的规模、财务状况、生产技术的惟有丰田。诚然，从规模上来说，美国的通用汽车（GM）要比丰田大，在北美汽车市场，每台汽车的利润率，日产也比丰田稍高，但却没有一家企业像丰田那样，在如此多的产品领域有如此出色的表现。丰田正在成为一家可震撼美国和德国汽车业界的汽车企业。它通过削减成本和重新设计生产程序节减数十亿美元的支出来保持利润不降；而新车型和新技术的开发、全球性生产体制的建立以及向欧洲和中国市场的渗透，则使得其只要有新车型和新工厂就能扩大市场份额。
生产本地化是站稳脚跟的根本
丰田在汽车业界之所以能步步制胜，一个根本的原因在于其将生产和销售重心放在世界汽车市场的重镇美国这一战略取得了成功。所以当有人指望日元升值能拖住丰田发展的步伐时，丰田董事长奥田硕说，我们不怕，“因为丰田在美国销售的产品中60%是在当地生产的。”
上世纪80年代的日元升值浪潮确实给了丰田不小的打击，并且这种影响还将持续。但从开始推行全球化到今天，丰田已走过了30年的路程，“靠日元贬值来扩大出口”的帽子似乎套不到它的头上。从1986年丰田在美国生产出第一辆汽车开始，它已在美国投资了将近140亿美元，2002年丰田从北美的500家供应商进货的零部件和材料达190亿美元。在美国的投资达到如此力度，自然就大大减小了日元升值的风险。
丰田在美国生产的汽车品种在业界可算是首屈一指。在SUV市场，10年前，丰田的份额只有4%，而现在，“RAV4”、“凌志LX470”等8种车型次第推出，市场份额已逼近12%。丰田似乎已下定决心要在美国的SUV汽车市场上决一雌雄，它明白，要实现全球SUV市场份额15%的目标，第一个堡垒就是美国市场。
美国丰田汽车销售公司的COO詹姆斯·普雷斯说：“汽车市场未来的主角将是大型皮卡、高级轿车、环保型汽车和面向年轻人的车型。”丰田现已表示要在世界汽车三巨头最后领地的皮卡市场上夺得4·5%的份额。眼下，在德克萨斯州圣安东尼奥耗资8亿美元的汽车工厂正在抓紧建设中，一旦完成，其同三巨头正面对抗的大型皮卡“Tundra”产量将扩大至2倍以上，到2006年，年产量将可达到25万台。
丰田还进一步加强了Prius系列车的销售力度，它推出的油电混合版“凌志RX330”进一步确立了其在多功能跑车领域的优势地位，而新品牌Scion xB则以年轻人市场为主攻方向，该车在加利福尼亚推出以后大受美国年轻人的欢迎，短短几个月销售数量就接近万台，超过预计的30%以上。美国丰田公司副社长吉姆·法利说，其实Scion的购车族中有四分之三的人一开始根本就没有购买丰田汽车的念头。“这就是丰田推出Scion的理由。”
1994年丰田社长张富士夫到德国出差时，有人当面问他：“为什么丰田汽车的式样都是那么糟糕？”问题的根源在于，许多丰田汽车都是按着日本消费者的喜好设计，然后原封不动地向海外输出的。而现在，分布于美国西岸、法国南部和日本的丰田设计者们可以各显神通，拿出自己最得意的设计成果来争取消费者的青睐。在欧洲市场大获成功的“雅俪斯”就是个很好的例子。“雅俪斯”是希腊籍员工设计的一款新车，后来又返销日本市场，它的翻版双座运动跑车“Soarer”也很受市场追捧，其V字型的线条赏心悦目，车内空间也比上一代大了20%。丰田在欧洲市场的份额从10多年前的不到3%，到现在超过了4%，这两款新车立下了汗马功劳。
丰田正在为建立世界规模的具有灵活性的统一生产体制作最后的冲刺，在其新的生产基地网络中，从印尼到阿根廷的各个工厂可以生产能满足当地市场和客户需要的任何一款汽车，同时，还能响应其他市场需求的急剧增加而迅速将生产转移过去。
以往，丰田的凌志车都是在日本国内生产的，为证明只要在丰田的制造体系中，任何地方都能达到最高技术水准，5年前的9月26日，丰田在加拿大工厂的流水线上驶下了第一台凌志RX330轿车。将凌志车的生产成功转移到该品牌汽车畅销的加拿大后，大大降低了运输成本，为未来的发展增添了后劲。目前在当地RX330生产流水线上工作的700名加拿大籍员工都经过了12个星期的培训，其中有200人还被派往日本进修。他们在模拟流水线作业的品质评价中，成绩超过了日本的同行。
“CCC21”练就内功
《财富》杂志2004年8月号）上拔得头筹的典型丰田式人物，谦逊的笑容总挂在脸上，但他从不会放过任何一个问题和任何一个机会。美国汽车咨询顾问罗纳德·哈佛对其的评价是“生产现场会发生些什么，他比谁都清楚。”
张富士夫在东京大学学的是法律，一度曾是个日本政府财务省官厅中的庸碌官员，后来投身“丰田生产方式”之父、大野耐一学习汽车经营术。“丰田生产方式”是丰田企业内部积聚起来的各种效率生产智慧的集大成，它带来了整个汽车行业的变革。搞技术出身的大野耐一是个绝顶聪明的人，但又以性子急闻名。他谆谆教导张富士夫凡事要灵活又要积极向上。1988年张富士夫在监管肯塔基州乔治城的工厂建设时，才对大野耐一的这个忠告又了切身的感受。他定期来到工厂建设现场亲自解决难题；他在圣诞节时来到生产线旁同每个员工握手致谢；他亲临当地的“扶轮社”进行演讲，同街上的市民拉家常。
张富士夫因其在美国的出色业绩而受到提拔，对此，知情者中几乎没有人感到意外；但却没有一个人料想到他会掀起如此巨大的变革浪潮。他同他的前任奥田一样，很早就对丰田决策的迟缓和度量狭小的企业文化感到难受，丰田的这些缺陷造成了诸如“应该生产8汽缸皮卡”这一美国丰田公司的提议被公司总部拒绝而丧失商机之类的不良后果，而圣安东尼奥工厂的建设可说是张富士夫对丰田痼疾的一个“拨乱反正”。
2001年时，当日产的高恩大刀阔斧地削减几十亿美元的生产成本，重新整理了手中一大半供应商时，张富士夫就有了这样的念头：“日产能做到，丰田应该能做得更好！”于是便有了“CCC21（21世纪成本竞争力建设）”这一彻底重新反思业务计划的实施。
丰田将降低成本作为一项常态工作来抓，公司要求上班时间员工宿舍的暖气必须关掉，复印机力戒无谓的浪费。社长张富士夫的一个大胆的目标是，通过实施“CCC21”，将新车型主要部件的价格下降30%。要做到这点，公司内外有关方面必须做到通力合作。“与以前立场完全不同的提案正在不断出现。” 张富士夫胸有成竹地说。为大幅度削减汽车、零部件的生产成本，丰田已启动了同供应厂商的“联合行动”，仅在过去的一年中，就通过关厂、裁员等手段，将1130亿美元的生产成本削去了26亿美元，今年有望再减去20亿美元。
由于生产成本不断降低，丰田的销售利润十分可观。在高级汽车市场上，丰田每销售一台汽车可赚取1万美金。它一步一步地从福特、克莱斯勒、GM手里夺取市场，但又从不参与各种价格大战。据美国一家市场调查公司提供的数据，去年秋季，每销售一台汽车的平均回扣奖金，GM是3812美元，福特是3665美元，而丰田只有647美元。
“见洞就补是丰田一贯作风”
美国的一位汽车经营顾问用精练的语言概括了丰田的管理精粹，他说：“见洞就补是丰田的一贯作风。他们总是周密地调查问题并加以解决。” 多年来丰田一直在企业内部推行“改善主义”管理方式，鼓励员工提出各种合理化建议。
在丰田乔治城工厂的正中间有一排兵营式的建筑，在里面工作的是该厂专门负责研究各种提高生产效率办法的员工，他们的工作任务只有一个，就是听取全厂职工的合理化建议，然后千方百计地研究如何才能更好地节约时间和成本。比如他们曾想出点子，将汽车散热器基础部分的安装放在最后一道工序进行，这样，在装配其他零部件时工人就可以将身子伸入容纳发动机的空间中，而不必在车前蹲下身子担心扭伤腰。又比如，设计人员发现车门内侧的把手其实很有文章可做，于是他们同供应商合作，将门把手上的零件从34个减少到5个，这样便一下降低了40%的采购费。而且这一革新还将装配时间缩短了75%，3秒钟就完成了。
目前丰田分布世界各地的工厂正在推广具有革新意义的生产技术。据说，在标准的工厂中，焊接车体的时候，是由多个支柱来撑起车体框架的，而在丰田的工厂只用一个支柱。据专家介绍，正是依靠这个被称为“global body line”的体系，当在调换生产其他车型时，调整流水线所花费的成本可削减75%，这正是丰田能以单一的生产线生产多种类型汽车的关键所在。统管丰田北美生产业务的北美丰田汽车制造公司总裁新美笃志说：“引入这一体系的结果，不仅产品品质有了提高，焊接工序减少了，而且流水线改上新车型的时间也缩短了。”
当然丰田的改革不仅仅局限于生产阶段，在产品开发阶段他们也在进行大刀阔斧的改革。随着电子邮件和电视会议的推广，那种设计人员、工程师、现场作业工人、供应商济济一堂的情形已不多见，但在丰田，“大房间办公”的制度仍被保留着。他们相信，这样的内部交流方式能缩短产品的研发周期。2003型soarer的开发周期为19个月，最新式的微型面包车“Sienna”是22个月，双座跑车“Camry”是26个月，而业界平均新车的研发周期是3年。
那么，是不是丰田真的完美无暇，可以长驱直入稳坐世界汽车市场老大的宝座了？也不是。仔细想想，它前进的障碍还是不少。面向年轻人的市场屡屡碰壁，进入小型皮卡市场的尝试也一直不成功，还有，其七成以上的利润依赖美国市场。虽然“凌志”品牌SUV车十分畅销，但高级轿车却至今无法摆脱德国BMW的打压。丰田车拥有者的平均年龄是46岁，如果不能下降的话，就会重蹈“别克”的覆辙。目前销售见旺的车型在设计上也并不能说十分抢眼。另外，丰田的竞争对手也决不会坐视它的成功。GM一掷43亿美金将“凯迪拉克”揽入囊中，并放言：“丰田是好的竞争对手，但它并不是无敌的。”日产社长卡尔洛斯·高恩对丰田下赌一定要在油电混合汽车（hybrid car）上取得成功的可能性大表怀疑，他预言：“（混合动力车）革命并不会发生。”汽车三巨头都巴望日元升值能拖住丰田的后腿。看来，丰田要打的硬仗还很多！