典型企业
一汽-大众的秘密与艰辛
一汽大众的历程，是中国汽车从合资中学习生产管理的典型模板。
根据时任大众集团董事长哈恩博士的回忆，合资在20世纪90年代初，成了双方都感觉到需要加快的事情，而十几年来的事实证明，是改革带来了双方的利益变化。
一汽－大众成立谈判初期，最大的问题来自两个地方，一是改革开放进入新阶段，大众遇到了竞争对手，要想赢得中国人就必须上奥迪；二是大众和中国汽车都意识到必须扩大合资规模，并且要快。但长春的基础仍然不能支持大规模生产汽车所需的零部件，而一汽还提出要生产代表德国车最高质量的奥迪。
中方最重要的想法就是提高国产化，进而让中国汽车零部件工业的制造水平上台阶。但德国人不这样认为。“当时我们听说一汽要上30万台的轿车项目，我们就想到了上海大众，那里产量很低，许多我们在欧洲的零部件配套厂都不愿意来，赚不到钱。但是如果这个项目大众拿下来，那么提高国产化进度和制造水准也不成问题，规模效益也有了。”但中方的回答很快就让哈恩的心凉了半截儿“他们说一定要拿奥迪，以便改造红旗，让这个品牌恢复青春。我当时想自己一直支持多品牌战略，而且在德国，奥迪也刚刚作为豪华品牌重新出现在欧洲市场。这应该不成问题。但事实是，当时在中国，奥迪即使进来也卖不多，而且一个制造卡车的厂怎么造奥迪呢？结果出乎我意料的是，咬牙坚持下来，奥迪的设备被拆装打包，运到中国恢复生产，短期内就实现了批量。”
哈恩乐了，他马上和董事会商讨，索性在中国再建第二家厂。但很多人反对。“阻力非常大。上海大众已经麻烦不断，大家认为再合作没有意义。”哈恩讲述着“但我很坚决，先行者必须付出代价，只有在一汽才能实现批量，那么当中国市场迅速发展的时候，我们就能从一汽这个项目中获利。”
哈恩的想法很简单，上海大众一直是一团看不到未来的乱麻，年产量也只有3万台。这个时候只有再上一个更大规模的厂才能赚到钱。但要说服中国人生产捷达并不容易，因为这时的一汽已经开始品尝改革开放带来的机会，此前与克莱斯勒的谈判很成功，一汽已经决定引进克莱斯勒的发动机。
在竞标的最后一刻，急得团团转的哈恩发现克莱斯勒的发动机其实就是大众的旧四缸发动机，克莱斯勒不过是用许可证在生产。
利用一台小型日式传真机，哈恩给耿照杰写了一封信，24小时之后，他对手下说“准备走，去长春”。1987年10月20日，在长春寒冷的大街上，突然造访的德国人坐着红旗车经过一片自行车的海洋，来到一汽招待所。穿着大号棉大衣的哈恩，吃完热气腾腾的中餐，然后对一汽人说道“好吧，你们觉得和上海谈判6年太长，我5个月就能签下所有合同。”会议室一片沉寂。很快，哈恩发现耿厂长已经不在座位上了。后来才知道，耿照杰跑去打电话阻止底特律的谈判小组签合同，当时中方已经签了购买发动机合同，几分钟后就将正式签署轿车引进协议。
哈恩表现着一个历史参与者的快乐与兴奋，“几乎所有谈判都是我和耿厂长主持，为了能赢得项目，我拍板同意他们已经签的合同，由新的合资公司买下克莱斯勒的发动机。”在一汽开始组装奥迪的时候，捷达和高尔夫的生产许可也被加入了合资合同中。哈恩在离开长春时得到一款加长的大红旗车模，这让喜爱车模的他异常兴奋，甚至比得到真车还要兴奋。因为，随后中国政府赠送给他的一台真正的红旗车，被他捐献给了大众汽车博物馆。
1999年，奥迪A6被引进中国时，一汽-大众再次迎来了质量与可靠性提高的跃升期，当奥迪提出要为零部件照CT，以确定其气孔是否均匀时，长春市的大医院都认为这是外国人在刁难中国人，但事后中国人发现这种近似苛刻的要求造就了中国造奥迪更为可靠的质量。
现在，17年过去了，当初的兴奋、遗憾、忙乱与回忆都在白山黑土中沉淀了下来。让一汽-大众成为汽车价值的典型不仅是一句口号，从第一代捷达用户到手握最新款高尔夫订单的年轻用户都相信，一汽-大众的产品就是可靠性的代名词。
一汽-大众的一厂和二厂累计投资134亿人民币，而生产奥迪Q5的第三工厂也将在2009年年底投产，其先进性堪称国内第一。用一汽-大众奥迪事业部公关总监卢敏捷的话说“从未有过这样的一个工厂，它让车间真正实现了个性化生产”
（部分内容引自卡尔哈恩《我在大众汽车40年》和张矛《饶斌传记》）
典型人物之饶斌
一次穿越时空的访问
北京东城区大雅宝胡同10号，这幢红砖小楼曾经是中国汽车之父、原中国汽车工业总公司总经理饶斌先生的故居，记者有幸在一个夕阳斜沉的午后叩开了这所红房子，饶斌先生的儿子去楼上给我拿资料，我则利用这短暂的时间环顾了一下客厅，这是中国媒体记者很少到访的神秘空间，一尊白色的饶斌先生石膏半身像，然后就是饶斌与毛主席的合影。很快，随着红色木地板传来吱呀声，饶家人为我拿来了沉掂掂的《饶斌传记》。
回到家，展开卷，我惊喜地发现这位中国汽车之父一直都把零部件质量作为中国汽车腾飞的重中之重。于是，跨越过60年的新中国汽车业，围绕着提高可靠性的故事，记者与故人似乎在时空交错间进行了一次对话。（注：以下部分内容根据饶达先生文章和《饶斌传记》整理）
记者：您坚持在上海造桑塔纳是因为那里的零部件基础工业水平还不错，但您仍担心我们的零部件总体水平不过关。
饶斌：1982年，万里同志、王震同志都讲过汽车要保证质量，他们讲，“任何工业首先是质量，奔驰汽车首先就是质量好。”“设备需要引进的就引进。”
我们那个时候很多省市都土法上马汽车，结果质量不好，成本很高，市场上站不住脚。主要问题在于零部件不过关。
记者：能不能结合第一个合资项目上海大众，具体讲讲它对零部件提高的意义。
饶斌：上海大众开业初期，我国的零部件生产企业的技术装备很差，要达到德国零部件的质量水平，几乎所有的关键设备都要进口，全部零部件国产化所需要的投资比建一个汽车整车厂的投资大一倍以上。当时我国正处于改革开放的初期，国家对国有企业的投资改为向银行贷款，各企业的资金都比较紧缺，加之当时的轿车产量也小，有些零部件生产企业想等到轿车生产批量更大一些后再搞国产化，这样经济效益会好一些，因而国产化进程较慢。经过三年的努力，桑塔纳轿车零部件国产化率仅达到2.7%，而桑塔纳轿车的产量1985年为3356辆，1986年增长到8031辆，外汇消耗成倍增加，导致国家外汇严重紧缺，因而有一段时间，新闻界和汽车界以致一些政府官员都认为是德国方面以质量为借口，通过卡我们的国产化来赚钱。
记者：那当时您怎么说？
饶斌：我说，要承认我们的技术水平和质量水平落后，搞轿车我们还是小学生。生产桑塔纳是我们建立现代化轿车工业的入学考试，零部件工业要先吃尽苦头狠抓产品质量，最后尝到的才是甜头。
记者：听说当时桑塔纳轿车国产化进度很慢使各方压力都很大，但您仍然坚持要按德国标准生产优质配套件，不同意放松标准。
饶斌：我认为，如果上海大众放松质量标准，表面上看国产化能快一点。但是开了这个头，中国汽车工业通过技术引进质的飞跃就会丧失，我后来还建议配套厂购买先进的质量检测设备，以确保质量。
记者：您见证了上海大众的可靠性进步，您有过哪些感受？
饶斌：比如说汽车喇叭吧，德国要求可靠性试验要达到5万次无故障，我们试制时达到了10万次，以此来鼓励大家。并使大家相信，只要认真、努力、坚持，外国人能做到的质量水平，我们也能做到。
大事记
1949年 中央重工业部机器工业局开始做建设汽车工业的筹备工作。
1953年 第一汽车制造厂隆重举行破士动工仪式，李岗清等6名青年共产党员将刻有毛泽东主席题词的奠基石放置在厂区中心广场。新中国汽车的第一章中很快就有了可靠性的内容，中国首次引进国外汽车生产标准，即当时苏联的OCT（专业标准）和TOCT（国家标准）
1963年 汽车工业的技术摇篮——中国汽车工程学会成立，大会选举江泽民、饶斌为理事长。裘志民任秘书长。
1972年 机械工业系统首次召开产品质量现场会，决定把开展职工教育作为提高产品质量的重要措施之一。汽车行业首次恢复职工培训教育。
1980年 中国首家外国汽车公司开设的汽车售后服务中心——丰田汽车维修服务中心在北京成立。
1984年 中德双方签署上海大众汽车有限公司合营合同，中国轿车生产进入新时代。
1985年 首个《客车、轿车质量检查评定办法》正式实施
1986年 我国第一条汽车用可靠性试验跑道在海南汽车试验站建成
1996年 清华大学汽车试验室进行了国内首次汽车侧撞试验
1997年 国家技术监督局批准并确认天津中国汽车技术研究中心为质量体系认证机构之一
2001年 中国加入世贸组织，此前大喊“狼来了”的中国企业发现，外资进入反而促使中国汽车产业在环境逼迫下得到了长足发展。国产品牌轿车在市场上的占有率从过去的不足10%，逐步发展到30%。但与此同时，如何让年轻的中国品牌汽车提高可靠性也成为一个严峻的课题。
2004年 《汽车召回管理办法》出台，国家质检总局缺陷产品管理中心承担起汽车产品召回管理这一重要的工作。
资料来源：《中国汽车工业五十年》