今年4月以来，沈阳出租车行业可谓“新闻富矿”。
先是因拒载被明察暗访的“质量万里行”抓了个正着；接着又因标书价格畸涨饱受争议；而后周边效县出租车来沈抢活又惹怒市区众“的哥的姐”；而就在上周末，连绵不绝的落雪再度把拒载与众怒抛向了寒风凛冽的半空。
与此同时，许多城市的媒体纷纷拿出栏目与版面，集中与社会各界互动探讨出租车行业问题，一时间，各种声音和情绪的来势堪比这场波及全国的大雪。然而，种种迹象表明，此时此刻，同为供需链条上环节，各方需要更多理性与智慧。
上周四的那场大雪给人们留下的绝不仅仅是“瑞雪兆丰年”年的希望，一定还有雪中行路的惆怅。相信，11月12日晚落雪之时，不计其数的打的者又一次体验到了沈阳的出租车是多么的难打。
据《时代商报》事后的随机调查，彼时要想打到一辆出租车，等待的平均时间最少也得在10分钟以上，一些打车地点离居住地较近的人，在等待多时不见空车后，干脆选择步行回家。与此同时，出租车雪中挑活、拼客、拒载情况也十分多见。
事实上，在打的难问题上最令沈阳人记忆犹新的还不是恶劣天气里所发生的事——一个阳光明媚的日子，一群“特殊”的人钻进了沈阳的出租车。
“出租车服务行业不仅存在严重的拒载、拼客现象，而且投诉电话一直占线。”今年4月14日，中国质量万里行促进会向媒体通报了“2009中国质量万里行”明察暗访沈阳服务行业的有关情况，“黑榜”之上，沈阳出租车行业占据重要一席。
有人打不到车，有人的商机却来了。对沈阳周边郊县出租车进入沈阳市区越界拉客营运一事，沈城媒体在接下来的几个月里一直保持着较高的关注度。通过坚决打击，沈阳交通运输管理部门在市民打车难与维护既有出租车群体利益之间作出了选择。
进入9月，由于多条主干道路陆续进入封闭整休期，沈阳的道路交通压力几乎是被前所未有的突显了出来，挑活、拒载等出租车问题再次为沈阳打的族所诟病。
此间，百姓、出租公司以及专家纷纷以媒体为平台，分析打的难成因：一，普遍观点认为，频次越来越密的油价上涨及今后仍将继续上涨的预期无疑催生了更多的打的族；二，10年来，沈阳市区面积扩大了几倍，但出租车数量却原地踏步，17000台左右的数量较实际需求至少少了两到三千台；三，沈阳人梦寐以求的地铁时代即将到来，几乎所有宣传均作出过“届时将大大缓解沈阳地上交通压力”的意思表示，有人认为，这也是出租车数量不增加，间接造成打的难的原因之一……
一边是等待，一边是挑替，一边是不满，一边是无奈，默默无语的出租车轮不知要将我们引向何方。长久以来，如同路边那只招唤出租车的手一样，另一只无形的“手”也在上下挥动，所不同的是，后者以普遍规律成就了前者的凭空无奈。
长久以来，全国交通科研部门研究结果显示：考察一个城市出租车能否能满足人们生活需求主要有3个指标：一是每万人的出租车拥有量；二是出租车的里程利用率；三是出租车载客率。将其放之于沈阳，出租车供需矛盾一目了然。
先看“每万人的出租车拥有量”。据不完全统计，沈阳户籍人口加流动人口若以800万计算，每万人的出租车拥有量仅为21辆，仅为0.0021%。本应方便快捷的城市交通居然跟某些彩票的中奖比例不相上下——一边是乘客干着急打不着车，一边是出租车忙得焦头烂额。
据全国媒体的数据：北京、广州、上海、天津、青岛、大连、济南、重庆、昆明等城市的“每万人的出租车拥有量”分别为63、35、27、50、40、27、55、30、41辆左右。沈阳无论是在南方还是北方，城区人口数名列前茅，而21辆的万人拥有量却位于倒数之列。
无独有偶。部分城市指标与沈阳相类似的大城市是成都，2007年时，成都也租车万人拥有量也是21辆，导致每天有16万多人次的出行需求得不到满足，交接班时间竞赛，打车难等问题泛滥，而2009年9月，成都市交通部门决定新上线800台出租车，数量达到9000多台，而且出台规定：早晚交通高峰期间，出租车不能交接班。一度程度上有效缓解了打车难问题。
再考察“里程利用率”。该指标指的是租车每日的营运里程与实际里程的比例。专家指出：当里程利用率为50%到70%时，视为市场供求平衡；低于50%时，出租车供大于求；而高于70%时，则视为出租车供不应求。而沈阳对此虽无官方数据，但据《时代商报》连日来的随机调查，一些出租车的里程利用率已达70%以上。多数开“大班”、早七晚九的出租司机每天总里程在240公里左右，营运里程基本维持在180公里以上。
继续关注“载客量”。几天来，《时代商报》通过询问全国范围内10多个城市的媒体同行后得知，与沈阳类似的其他城市内的出租车每天平均拉活量在30至40之间，而沈阳一辆出租车白加夜的载客量大多超过40人次，多的甚至达到50人次。
而另一个不争的事实是，出租车市场看似火热、生意如日中天，但却导致了沈阳出租车市场一个畸型的变化。10年前，沈阳市一个归个人所有的出租车车标（小标）市场价仅为3万元左右，而10年后的今天已被炒到40万以上甚至更高，其速度远远高于物价增长指数和人均收入增长指数。与此同时，从出租公司租用车标（大标）的市场价也从每月不足千元，一路上涨至每月1800元左右。
“要是多的话，车标自然就不值这些钱了，因为它买的人多。”众多出租司机认为，所有情况都表明，沈阳的出租车数量已不再能满足城市需求。而与之相矛盾的却是，一方面出租司机出于利益上的考虑不赞同增加出租车数量；另一方面，出于严谨的态度，沈阳相关部门也连续10年没有增加出租车车标。
增加数量是否就能有效杜绝拒载的情况，这是大家关心的问题，“有竞争就不会有拒载了，车多了，你不拉，下个人拉，”
当下，社会各界越来越多的人正在思考：这一次，出租车数量是否到时候该松松口了？有人为人此举有助于缓解“打的”难并提高出租行业服务质量，但担忧也随之而来，“出租车增加一堆，可路还那么宽，在路上堵个10分20分不是背着抱着一边沉吗？蛋糕就这么多，的哥的收入会不会受影响？如果还拒载呢，能一味增加出租车数量吗？”
专家破题：打的难有望年底缓解
没有平安夜，不是情人节，鲜见恶劣天气，但却一“的”难求。与一只股票持续上涨一样，这一波的打的困惑也确乎有着各个层面上的原因。
9月8日，《时代商报》与旭龙、安运、康福德高等沈阳知名出租汽车公司取得了联系，在剖析和印证了打的难的成因和现状的同时，业内人士们对此无可奈何，寄望于地铁开通成为共识（应上述出租公司受访负责人要求，文中隐去其身份信息）。
打的难成因之一——油价与预期
一种普遍观点认为，频次越来越密的油价上涨及今后仍将继续上涨的预期无疑催生了更多的打的族。
3年前，沈阳出租车起价费上调至8元，油涨价是重要原因之一，而这一次，再度走高的油价不仅令出租车能否涨价的议论再现坊间，而且使越来越多的人在路边毫不犹豫地扬起了手。
“以前是万不得已才打车，现在是有条件就打车，不需要太多理由。”数十位曾经的“准打的族”表示，对于大众而言，毕竟每次出行都打车是不现实的，但节省的方式有很多，“打不打车油价都在涨，都得涨，为什么不对自己好一些？”油价的上涨以及与之有关的预期，无意中使“心情好一点，效率高一点、金钱淡一点、生活‘质’一点”的观念和自我解压方式越来越走进人心。
公开信息表明，到2010年，沈阳市城市居民人均可支配收入将达到18000元，比2006年多7955元。
近期，沈城一家出租汽车公司做过一次非官方统计：以往，每天沈阳市乘公交车出行的人数在300万人次左右，乘出租车出行人数保守估计也在100万人次以上；而近半年以来，尤其是油价先降后升之后，打车出行的人数增长了近1/3。“车还是那些车，人却不止那些人，无论高峰与平峰，打车当然有些难。”该公司负责人称。
然而，另一种供、求变化则不在心里，而源于我们脚下的城市。
打的难成因之二——扩城与缺车
根据媒体2006年时对沈阳市“十一五”规划的解读，到“十一五”末期的2010年，沈阳市建成城区的面积将扩大到450平方公里，而此前的沈阳市，2000年，建成城区面积为217平方公里；2005年，已扩大到300多平方公里。城市扩容的速度可见一斑。
2008年初，有关方面公布的沈阳市出租车在籍总量为19321辆。但实际上，从上世纪末沈阳出租车数量定格为17200台开始，接下来近10年时间里，除去休息、修理、事故等因素，每天跑在路上的这个数字始终没有真正意义上的增加。日夜飞转的出租车轮渐渐被不断延伸的城市路面甩在了后面。
“以沈阳的城市规模，我们的出租车数量至少应在20000辆左右。”至少四家出租公司的负责人认为，长久以来，沈阳市出租车缺口在2000至3000台之间，“而且随着发展，这个矛盾仍在加剧。”
近两年来，沈北新区和苏家屯地区先后有近千辆出租车上线，这本来是业界一度看好的解决沈阳城区出租车相对紧张问题的契机，但随之而来的线路、利益、混水摸鱼、执法整治等问题使其中一部分本可以跨区域运营的出租车望沈阳而怯步，不敢越界。相比之下，众多黑出租却如鱼得水，使得城区缺车的矛盾湮没在了打击异地营运这一无奈之举的阴影之下。
然而，体现在出租车身上的这种矛盾是经济学里最易化解的问题之一——供需平衡，但从某种程度上说，它也是最难化解的。原因在于它出现在城市里，而一个城市需要通盘考虑许多关联性极强的问题。
打的难成因之三——局部与通盘
两年前的2006年8月，沈阳地铁一号线全线开工，而彼时，距沈阳开始化解部分市民打车困难还有3年时间。
事实上，早在2007年，一个出租车“小标”一度被炒过30万元时，沈阳出租车数量不足就已经显露无疑。此后一年，出租车标书虽从32万元的高点跌回至30万元，但几乎所有车主都认定，“无论怎么跌，04、05年时十七八万的价格永远也回不来了。”
据不完全统计，沈阳出租车司机平均月收入在3000到4000元之间，而这仅是每天紧张工作10小时以上的3万多出租车司机“基本满意”的一个数字，“如果这个数都赚不到，我们还不如去当小贩、摆地摊。”
近年来，沈阳出租车数量原地踏步的原因中，司机、车主和公司的不赞成占了很大比重。一个显见的例证是：奥运前夕，为充实运力，沈阳宣布至少新增200辆出租车，而几乎所有媒体在报道此事时，都在显著位置加上了“数量有限不影响行业格局”。
而另一种整体上的考虑则更加出于公心。
沈阳人梦寐以求的首条地铁将于年底投入运行，所有宣传均提到过“届时将大大缓解沈阳地上交通压力”，人们将拥有另一种变革性的出行新选择，更方便、更快速、更顺畅、更安全。“基于此，便可以看出面对打车难沈阳市暂不增加出租车数量的重要原因。”一家出租汽车公司负责人分析说，届时出租车行业或将“吃不饱”，那么为什么要因为一时的“吃不了”而冒重复建设、浪费资源、遗留后患的风险呢？
而与之相比，另一种打车难的成因则更加显而易见。
打的难成因之四——路况与车位
2009年6月以来，沈阳市呈现出道路改造高峰状态，城建部门公布的消息是，2009年沈阳市计划整修街路巷227条。尤其是一环要道上的南湖桥于9月1日0时起开始进行为期60天的封桥重建工程，此期间，由于需封闭文化路（三好街至方型广场)东西双向机动车交通，沈阳南北交通动脉受到影响。
“依我们看，现在已没有高峰和平峰的差别。”众多出租车司机告诉《时代商报》，上述道路改造带来的绕行，加之散落于全市范围的地铁和其他道路改造工程，使沈阳的交通压力骤然上升，堵车与等待不再偶然。
“如果从前一个‘活’最多15分钟的话，现在陷入特别路段就得40多分钟，在没有等时费的情况下，司机的确受不了。”9月8日，一位有着十多年驾龄的老出租车司机尽管处处小心终究还是两次落入堵车陷阱，整个上午只赚了16块钱，对他来说，这一天120元的“份儿”钱很可能成为一个不可能完成的任务。
2009年以来，为体现以人为本、方便市民，相关交管部门还在一些二、三街路配套了临时停车位。对此，几乎无处不去的出租车司机深有感触：“有的路段单向只有两条车道，临时停车占去一条，剩下一条每遇会车难免后面憋车，时间一长往往累及与之相通的主干道。”
无论如何，我们回不到从前，而且，路上车少人稀也不是我们想要的城市生活。从没有出租车到打不到出租车，30年间，顽强而豁达的沈阳人一路走来，依靠自己的智慧与气度不知与城市共克了多少难关。于车流之中四顾，矛盾与苦衷共生，难题与希望同在。