表面上，我们看到的是拒载、挑活、缺车等围绕在出租车行业的乱局，但实际中，这些仍只是冰山一角。
出租司机的帐本
古语有云“光见贼吃肉不见贼挨打”，眼下，这种明显不恰当的比喻已经被出租车司机用来形容他们遭遇指责时的心境。
张岩，沈阳久众出租公司出租车司机，驾龄16年。他为记者算了一笔帐：
开白班的他除了每天要向车主交纳130元车钱外，还要负担130元的油费，而他每天早6点前出门，平均工作到下午3点左右才能拉出260元钱，这之后剩余的两三个小时才是他为自己赚钱的时间，活不好时每平只能实现“本平”或刚刚有三四十元的收入，活好时，自己才能将50至100元之间的“利润”带回家。
“这还得是在出满勤、别有事故的前提下。”张岩说，有时候，出租司机一天工作12个小时还赶不上在街边摆个小摊赚得多，所以，开飞车、挑活、拒载的情况自然每天都在发生。
张岩还注意时下出租行业中的一个新情况。“越来越多的‘大标’车主正在辞掉白班或夜班司机中的一个，而自己亲自开。”张岩说，雇两个司机情况下，车主平均每月收入4000元左右，而自己开白班或夜班中的一个，最后到手的钱除去每月1800左右的租标费用和400元的税费，还会多些，在4500元上下，“因为受物价因素影响，养车和人工费用上升，车主也在想办法降低自己的利润损失。”
20年未果的整合
面对沈阳出租车数量存在缺口，挑活、拒载现象普遍存在的事实，沈阳久众出租汽车企业联盟秘书长李进明说：“这些仍是表面现象。”
沈阳出租行业兴起于上世纪80年代末90年代初，彼时沈城出租车数量仅区区数百台，随着市场经济兴起、企业转制以及城乡结合部居民大量成为“失地人口”，20年间，沈阳在册出租车数量一路增加至现在的17000台左右。与此同时，规模各异的出租汽车公司数量也随之大增。目前，沈阳出租汽车公司数量在160家左右，而且，从其出现时起，就没有出现过“负增长”。
“最大的公司有3000多台车，而最小的仅有三五台车，但这种类似的小公司的总数却占到了所有出租公司数量的一半以上。”同时还是高级经济师的李进明说，长久以来，出租公司一直依赖自然淘汰，但由于种种历史原因，刚有一家小公司倒下，便会有几家同样小的公司又出现，每年，在它们手中流转的车标就达300多个，“这也从一个侧面畸形推高了沈阳出租车标的价格。”
事实上，沈阳出租车行业“以大并小”的“自发性”整合一直未断，但是随着标书价格的不断高涨，脚步越来越慢。
“这种弊病遗害不浅。”李进明认为，一些小出租公司只收费不管理，根本无法履行所担负的社会责任。“出租司机也需要管理和适当的心里疏导，出租车行业从业者也需要职业归属感，虽然这项工作说来容易实施难，它有利于出租车行业整体形象和素质的改变和提高。”李进明说。
在出租车行业整合问题上，政府相关部门的苦衷也早已被业内人士所认可，“市场经济条件下，政府应以服务者角色出现，无法再像以前那样以强制手段行事。”但也有业内人士建言：有关部门应尽快出台更细化、更切实有效地扶持名牌出租公司的措施，进一步推动出租企业优胜劣汰进程，以有利于沈阳出租车行业统一管理、提升质量。
梦想中的“应急预案”
作为沈阳唯一一家出租企业的协会性组织，由12家出租公司联合组成、拥有1000多台出租车的沈阳久众出租汽车企业联盟还大胆地想到了另一个问题。
“时下，‘应急预案’已经成为异常流行的一个词，对此，出租车行业是否也应考虑一下。”该联盟一位汪姓资深理事认为，沈阳是否可以考虑，将北京、上海、长春等地历年来为应对油价和突发恶劣天气所采取的灵活措施（临时油补、加收乘客少量燃油费等）“拿来”并加以完善和变通，形成自己的“出租车应急预案”。
对此，出租车行业的建议也是：鉴于缺车、挑活和拒载等情况多发生恶劣天气出现时，所以，相关部门应着手与出租行业联合商定一个“出租车应急预案”。
首先，在恶劣天气出现时，充许出租车“真正”并客。因为，历史上沈阳出租车曾被充许并客，但前提是无论并多少位乘客，司机收取的总费用不得高于乘坐里程最长的那位乘客所需支付的费用，而这无异于让以些为生的出租车司机在活最好的时刻无偿做好事。
其次，出租车计价器都有等时功能，在出现恶劣天气堵车时，充许司机将此功能打开、收费。
再者，在预案中申明，如遇现恶劣天气出租车必须无条件推迟交接班时间，以方便市民出行。
出租车行业向来不缺少新闻主角，既有拾到1000多颗钻石物归原主者，也有雪中断然载客者，孰是孰非自有公论，但只有在无限接近这个特殊的领域时，我们才有可能作出正确的判断，因为我们同在一块土地上，原本就是一家人。