“黑车”是指没有运营的资格，而以非法赢利为目的的车。与正规出租车相比，“黑车”司机不仅不交经营税费，对乘客也难以尽到相应的法律责任，它的存在对合法出租车是不小的伤害。2008年各地陆续出现的出租车罢运事件，除了份儿钱过高，另一个重要原因就是“黑车”过多，严重损害了合法出租车的利益。
　　这些年，许多城市“黑车”数量远超合法营运的出租车数量，说明出租车市场严重供不应求。2005年北京市交通执法总队有数据显示：北京共有出租车6.7万辆，黑车约7.2万辆。目前，北京的“黑车”已超过9万辆，而北京市合法出租车的数量维持在6.8万辆左右。
    同时，垄断经营下，出租车经营权自然炙手可热。根据2002年由建设部、交通部、财政部、国家发展计划委员会、公安部五部委联合下发的2002年43号文件的规定：“出租汽车有效里程利用率低于70%的城市和地区原则上予以审批、拍卖等形式向市场投放或变相投放新的运力。”出租车行业的垄断经营情况越来越严重。虽然上述文件规定，出租车经营权的转让要在政府主管部门的监管之下按照规定程序进行，但“出租车经营权”的私自交易却是公开的秘密。一是供不应求，二是门槛过高，于是，“黑车”应运而生，且屡禁不止。
    如何打击“黑车”，成了交通执法部门的一个难题。大多数情况下，在整治“黑车”的过程中，稽查人员往往会遭遇执法难、取证难、处罚难的状况。按照相关法规，非法营运车辆只有在载客的情况下才能被查处。事后的举报由于没有证据，很难查处。因此，稽查人员在上路检查的时候，往往明知道该车辆属于“黑车”，但由于查处时司机没有载客，于是，稽查人员只能眼睁睁地看着“黑车”而不敢抓。有的时候，“黑车”明明是载客营运，但由于乘客不配合，稽查人员也只能束手无策。由于查处黑车载客根据事后举报查处很难奏效，于是很多地方都采用执法人员主动出击的方式，主动乘坐黑车收集证据。有的地区为了鼓励更多的乘客收集黑车营运证据，还提出了举报查处车辆给予一定金额现金奖励的措施，这就催生了一批以“举报协查”为业的人员。于是“钓鱼执法”应运而生。
    2008年3月7日，上海奉贤一名女协查员在收集黑车非法载客的证据时，在车内被“黑车”司机连刺两刀身亡。事后，让协查员引诱黑车“入套”的执法方式引起争议。最近发生的“9•8”张军事件和“10•14”孙中界事件，已经引起了全社会对“钓鱼执法”的反思。
　　“钓鱼执法”是严重危害社会公德和国家法治的土匪行径，是“诬良为娼”、“扬恶惩善”的荒诞执法。而查处黑车，要么面临取证难的困境，要么必然导致“钓鱼执法”。所以，我认为，应该换一个思路，改革出租车行业的管理，从根本上消灭“黑车”。
    如今的“黑车”就像当年的“投机倒把”，投机倒把罪是指以获取非法利润为目的，违反金融、外汇、金银、物资、工商管理法规，非法从事工商业活动、扰乱国家金融和市场管理、破坏社会主义经济秩序，情节严重的行为。
    当年打击“投机倒把”时，农民销售自家菜园里的菜也成了犯罪，一些搞活经济、方便市民的买卖行为也成了打击对象。随着中国从计划经济向市场经济转轨，过去认为是违法犯罪的一些行为，却恰恰是市场经济得以存在和繁荣的基础，比如在甲地低价买入到乙地高价卖出，失去了谋利的可能显然不会有交易的产生。1997年《刑法》修订取消“投机倒把”罪名后，“投机倒把”这个披着浓重计划经济色彩的字眼已淡出历史。
    “黑车”泛滥难治，症结还在中国出租车行业管理体制本身，这种管理体制依然带有浓厚的计划经济特征和垄断性质。此前，已有不少学者多次呼吁放开出租车行业准入制度，减低准入门槛，打破行业垄断。出租车管理的改革并不难，可以取消出租车行业的行政许可制度和准入歧视制度，放开个人和企业申办出租车业务，只要符合最基本的准入条件(如身体健康、最低驾龄、上下限从业年龄等)，所有在册或潜在的出租车司机可以自由进出出租车市场；取消出租车的总量控制管理制度，由市场需求来决定出租车的数量；鼓励个体出租车司机自愿组成股份制企业或合作制企业；政府有关部门对出租车行业的管理重在维护消费者权益的服务质量管理、车型管理和尾气管理。
    其实，“黑车”并不可怕。出租车行业属于典型的竞争性行业，完全没有必要由出租车公司垄断经营，完全可以像餐饮行业一样放开经营。我们完全可以像通过开放农贸市场等商业活动从而消灭“投机倒把”那样，通过放开出租车行业的管理，彻底废除“黑车”。