令汽车经销商和中国消费者深受其害的《汽车品牌销售管理实施办法》将被修改，以跨国公司为代表的汽车厂商通过渠道垄断牟取暴利的现象或将终结。

4月2日，商务部、工信部等八部门近日联合下发《关于促进汽车消费的意见》。《意见》明确要求，尽快修订《汽车品牌销售管理实施办法》，引导汽车流通业合理布局，鼓励汽车品牌销售采取多种经营模式，努力构建节约型汽车营销网络；推动建立平等和谐的工商关系，调动汽车供应商和品牌经销商两方面的积极性；进一步规范汽车经营行为，维护良好的市场秩序和交易环境，促进汽车市场稳定增长。支持有条件的汽车流通企业通过跨地区兼并重组、发展连锁经营，做强做大。该《意见》从5个方面提出了支持汽车消费的措施，其中将打破渠道垄断被列在第一位。

自从广州本田将4S模式引入中国以来，这一营销模式受到了各跨国公司的推崇。这个并不先进甚至还有些落后的渠道模式，能够在当今中国汽车市场占统治地位的唯一原因就是，可以让汽车厂商榨取从零部件生产到整车销售，再到售后服务的各个环节的利润。

众所周知，规模经营能够有效的节约社会资源，促进竞争，自从国美、苏宁诞生以后，家电价格迅速下降、服务水平大幅提升就是这个道理，渠道的变革不仅打破了厂商垄断，还将节省下来的费用变成了消费者的实惠。

但在中国汽车市场，这个值得借鉴的经验却无法推行，汽车厂商们甚至忌讳有人探讨这一问题。即使在公开场合有记者提及，各公司的老总们都会“英雄所见略同”的对4S以外的渠道模式一口否决，以维护自身的垄断利益。

自2005年《汽车品牌销售管理实施办法》实施以来，4S店更是在各汽车公司的大力支持下快速扩张。但留给经销商和汽车消费者的却是沉重的代价。

2006年，中国汽车市场处于爆发期，行业利润达到768亿元人民币，较2005年增长46%，但却有近四成经销商处于亏损状态。在全国总计近1800家各种品牌的汽车4S店中，多达700家经销商亏损，其中300家经销商已经出局或者被整合。

2008年，中国汽车市场增速放缓，经销商的日子更加艰难，一份名为《2008年中国汽车经销商满意度调查财务能力》专项调查报告显示，2008年，80%以上身处第一线的汽车经销商面临资金匮乏、经营亏损的压力，43%的经销商面临资金断裂或被兼并的生死考验。

即使出现这样的困境，丰田、现代起亚、沃尔沃等跨国公司为了缓解其全球市场压力，不顾经销商死活拼命向从事其进口车业务的中国经销商疯狂压库。

这些跨国公司之所以敢如此肆无忌惮，就是仰仗《汽车品牌销售管理实施办法》这个“汉奸法”的保护。

中国是全世界第二大汽车市场，许多车型在中国市场的销量在世界都位于第一、第二，销售的也大都是各跨国公司的成熟车型和淘汰车型，加之中国相对较低的制造成本，按说中国市场的车价应该也与之相符。但事实恰恰相反，目前中国市场的国产车型售价平均高出发达市场15%，而宝马7系等进口车价格更是高出国际市场3倍。

由于《汽车品牌销售管理实施办法》授予了汽车厂商垄断地位，因此消费者不得不接受他们质次价高的产品和服务。凡是所有过修车经验的人都知道，到4S店修车，其提供的配价价格往往是市场价格的几倍，原因就在于这些4S店必须从厂商指定的渠道进货。在消费者被迫接受这样的价格后，超级利润自然也就流入了厂商的口袋中。

2004年时，丰田汽车在中国的产品市场销售平均价还仅为16.8万元，但在《品牌汽车销售管理办法》实施的2005年就一跃为21.1万元；2006年更上一步，达到22.8万元，2007年虽略有下降，但也达到了21.9万元。这其中一个重要因素是，丰田利用《品牌汽车销售管理办法》完成对经销商的掌控后，把汽车售价定得更高。

如今，商务部、工信部等八部委联合发文，并明确提出修改《汽车品牌销售管理实施办法》，支持有条件的汽车流通企业通过跨地区兼并重组、发展连锁经营，做强做大。实质已经意识到了4S模式的危害，并决意打破跨国公司的渠道垄断阴谋，培养中国汽车流通市场的国美、苏宁。

不过，值得担忧的是，《汽车品牌销售管理实施办法》之所以会成为事实上的“汉奸法”，原因就在于该办法出台时，广泛争取了汽车厂商而不是公众的意见，从而强化了厂商利益。而此次修改，商务部等部门仍然是暗箱操作，这很可能在兼顾厂商与经销商利益的同时再次牺牲消费者的利益。

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