一月份的北美车展上差不多所有参展国家和企业，如日本、美国、欧洲、中国等都端出了混合动力、插电式和纯电动车的概念车或定型车，似乎让人感到插电式和纯电动车将是世界汽车工业未来可持续发展的一个现实可行的解决方案，

 

以通用、福特和克莱斯勒为代表的美国汽车业界也推出了插入式雪佛兰Volt，卡迪拉克Converj概念车，福特Fusion混合动力和道奇纯电动概念车Circuit。美国车企在今年底特律车展高调推出混合动力、插入式和纯电动车的直接原因自然是由于近两年来世界石油价格的大幅飘升，在每桶150美元的高价下让消费者突然无法支付百分之三四百的油费而开始放弃大排量SUV和皮卡等油老虎车，改选小排量和混合动力车。

 

丰田普锐斯

日韩车企以小型、节油、高质量等特点，逐步扩大其在北美的市场份额。普锐斯混合动力汽车凭借着丰田品牌的号召力和全球石油危机的机遇，不仅成功将世界第一款商业化的混合动力汽车在美国实现了量产，既牢牢地占有了美国市场，又反过来进一步提升了丰田品牌。出于市场竞争的需要，美国三大汽车不得不认真考虑开发和生产新能源汽车。

 

此外，美国三大汽车由于自身管理、石油危机、市场竞争以及美国次贷和金融危机等原因和影响，陷入前所未有的资金困境，被迫向政府求援。要想讨得活命钱，必须拿出新的产品概念、管理措施和市场决心来设法说动联邦政府和国会参众两院。在北美车展上大张旗鼓张显电动车、混合动力和新能源车等概念，不难看出有政府公关的成分。美国车企既拿不出能与欧洲日本车企看齐的高效节能的中小型汽油、柴油发动机技术，更无法拿出堪与日本车企媲美的油电混合动力技术，尽管具有积淀深厚的燃料电池技术，但商业化应用价值则在数十年后，远水解不了近渴，因而意识到电动车和插入式混合动力车应该是优选过渡性解决方案。

 

日本车企在北美车展纷纷推出各种混合动力、纯电动车和其他新能源汽车，是有一定的深谋远虑。日本车企在油电混合动力技术和市场应用上已经遥遥领先，车用动力电池技术也相当先进。石油危机无疑加大了日本车企在电动车领域的投资、研发和商业化运作，以便继续扩大其在北美市场的份额。金融危机、美国汽车市场的大幅度收缩和美国车企乃至政府的动向使新能源电动汽车在北美市场成为一种及其有竞争力的产品，这种竞争甚至成为带有政治色彩的博弈。对美国市场依存度很大的日本车企不能落后于美国“三大”，有必要在企业形象、公众舆论和政府政策优惠分享上主动出击。日本车企在日本本土始终倡导汽车小型化与轻量化以及燃油经济性的理念，但对最拿手的油电混合动力车并不特别做张扬。在欧洲，日本车企基本跟着欧洲主流车企的技术线路亦步亦趋，并不标新立异。而在美国，以其油电混合、插入式和纯电动车扩大其市场份额则是其今后胜出的关键。

 

中国车企比亚迪参展底特律，并带去了其率先入市的插入式F3DM和纯电动车e6，在北美车展引起了极大的关注。尽管F3DM已在中国上市，但插入式电动车的批量推广，囿于普通消费者的居住环境，显然欧洲尤其是北美家庭独立庭院的居住方式，为比亚迪的产品提供了比中国更有现实意义的消费环境。

 

去年股神巴菲特以18亿港元入股深圳比亚迪汽车，有着不同寻常的商业背景。巴菲特虽然看到比亚迪电动车在中国以及海外市场未来的前景，但更看重的是未来在北美可以开拓的一片蓝海。巴菲特的伯克希尔·哈撤韦公司拥有中美能源控股的87.7%股份，中美能源旗下又由许多家公用事业企业，包括经营美国7个州的传统电力供应业务和一些清洁能源供应业务。电动车与油电混合动力车、替代燃料车不同，不是政府给予一定的购车减税或补贴就能推动起来的，它涉及到社会和家庭的充电设施问题，入股比亚迪的中美能源正好在美国一些地区具有电力供应商的优势地位，能够得天独厚地推进电动车的商业化应用，掌握电动车技术资源和供电资源就能打通一个围绕着电动车的完整消费链。这是巴菲特对未来长线投资的一个高明策略。

 

巴菲特看中的是比亚迪高效的管理和能够成功将新技术转化成商品的能力，与其说巴菲特看好比亚迪电动车在中国汽车市场的前景，不如所他更青睐比亚迪的电能存贮技术，包含比亚迪的铁电池和下一代的太阳能电池。中美能源总裁索柯尔曾委婉地表达比亚迪可以成为一个以电池为核心的动力总成供应商，如果能成功供应现有美国车企，其市场规模前景要远大于比亚迪以自主品牌将其插入式和纯电动车导入北美市场前景。索柯尔曾对中国汽车要闻表示，建议比亚迪进入北美市场不必要所有的事情都自己做，如果能成功找到合作伙伴，不啻是一种多快好省的解决办法。

 

自然，王传福及其团队在海内外将有自己的打法。细观其电池发家和汽车制造历史，向欧美出口插入式和纯电动车继而在当地设厂生产已是公司的既定的海外营销计划。比亚迪是否将来能够如巴菲特和索柯尔所希望的那样为其他车企提供电池动力模块，将取决于其全球竞争力的需要。在手机领域比亚迪至今都是在做贴牌生产，而不做整机，因此，虽然比亚迪已成为快速发展的整车制造企业，今后向其他整车企业提供电池动力总成并不是没有可能，但作为中国民族企业，可以预见的是，王传福可能首先会考虑向中国主机厂而不是外国主机厂提供总成。

 

多年来中国自主品牌在乘用车领域（除微面微卡之外）一直在艰难地爬坡，市场份额在1/4处徘徊，与国际主流轿车产品存在着不小的差距。这既有历史、品牌、基础工业和配套工业等方面的原因，也是鼓励外资投入和优惠政策的结果。自主轿车品牌尚不能取得国内政府采购的优选和普通消费者的认同。中国自主轿车品牌在节能、减排和安全方面需要付出极大努力和投资代价才能不断与国际品牌产品缩小差距。但从投资与技术上的时间积累以及市场竞争压力的不断加码，我们十分清楚在传统的内燃机领域，自主品牌车企已很难超越国际先进水平，只能不断缩小差距。在赶超世界先进水平的过程中，中国政府和行业希望能够找到一条捷径，实现跨越式的发展，以便挤入世界汽车强国之列。以插入式和纯电动车为代表的新能源汽车无疑给中国打开一条通往光明与未来的绿色通道并呈现财富矿脉。

 

巴菲特股神投资比亚迪是看好了电动车的发展前景，中国政府基于可持续发展、能源安全、环境保护、国际竞争力和新能源汽车企业研发和市场化方面的突破性进展，在汽车产业调整和振兴规划中首次明确了国家要发展新能源汽车战略。

 

振兴规划有如一夜春风，中国几乎家家车企都摇起了新能源车的旌旗，并且都高调端出电动车的实施计划。企业积极介入电动车的原动力实际很简单，因为他们既看到规划中体现支持自主创新、支持汽车新能源战略、支持发展自主汽车品牌等内容，又看到财政部、科技部发出的《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》，中央财政重点对试点城市购置混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池等节能与新能源汽车给予一次性定额补助。天下熙熙皆为利来，天下攘攘皆为利往，不可否认，有些企业考虑更多的是眼前的利好政策和未来可能持续的政策利好，以便享受税收优惠或财政补贴。但电动车要达到真正商业化普及应用没有技术和产品的突破是不可能实现的。

 

新能源汽车是全球汽车业未来发展的重要出路，而插入式和纯电动车有可能成为新能源汽车中最可能较快实现市场化的一种解决方案。但电动车的市场化和普及将面临种种挑战。首先，目前国内有关插入式和纯电动车等新能源汽车的标准和政策法规依然不完善，产业架构尚不清晰；第二，电动车围绕电池的动力总成的可靠性以及实现电机系统的控制尚有待市场的检验；第三，电动车对汽车主动与被动安全的要求将不不亚于传统汽车；第四，电动车等新能源汽车对车体的轻量化要求会更高；第五，中国自主品牌汽车除动力和传动总成之外，在综合技术和工艺指标上和世界先进水平依然有不小的差距，即便我们真正在电池动力、电机控制等领域取得突破，整车技术依然有待提高；第六，包括电动车在内的新能源汽车产业与传统内燃机汽车产业一样需要一个庞杂的工业体系支撑，才有可能真正实现产品和市场的跨越；第七，电动车的普及是一个庞大的社会工程，涉及到车辆标准、检测保修、维修保养、电池回收、充电站建设、电力分配等等社会资源的综合配置。

 

此外，即便电动车可以实现零排放，但电池的能源取之于电网，而中国目前依然主要依赖传统的燃煤发电，发电越多二氧化碳和其他有害气体的排放越多，不像法国以核能发电为主、加拿大以水力发电为主的清洁能源生产模式。电动车有助于解决人口密集城市的局部减排效果，它和混合动力汽车一样也依然是一个过渡性的解决方案。

 

先进柴油轿车作为节能减排的选择之所以未能在中国汽车市场实现，原因之一是中国低下的柴油质量，或者可以说在柴轿车问题上中国车企被石油企业所“绑架”而动弹不得。同样一幕是否会在电动车上重演，值得关注。车企可以成功推出市场欢迎的电动车，但无法左右电动车的消费环境。车企不可能有财力对便民的充电站进行投资建设，电网公司至少目前尚无瑕顾及电动车的商业前景。在没有看到国家明确出台鼓励电动车的消费政策和拨出巨额改造专项基金之前，作为企业性质的电网公司没有义务去承受巨大的建站经济风险。

 

汽车产业调整和振兴规划中提出要在2011年形成50万辆插入式和纯电动车的产能，去年科技部提出力争到2012年使国内新能源车总体销量达到100万辆，这些都还是美好的愿景，尚需企业、政府和社会共同努力。（作者：钟师，邢文军）