流星剑+狮吼功 Maserati GranTurismo S


 

在GT基础上扩缸增大引擎容积,并转用序列式排挡,Sport模式排气声浪突变,又有MC-Shift特快转挡模式,这些与普通版GT有着天壤之别。

 

一次开玛莎GT,是在一年多前。当是时,玛莎已奏响GT反击战,不仅“斯文”的Gran Turismo进入中国,亦展示了搭载序列式排挡,并加强动力的GranTurismo S,用以迎击DBS一类高性能GT。当时驾驶GranTurismo,普通版本,传统自排,试下来当然是性能一流,引擎充满意大利高转V8的风味,外加贵气的装潢与高级乘坐感,完全是现代豪华GT的格调。

 

此后又在意大利与GranTurismo S不期而遇,除开性能输出更强的引擎,整个驾驶感与快开时的战斗状态,与普通版完全是两回事,直接的原因,是GTS转用一副用家可自主选择挡次,兼且传动效果直接的序列式排挡。用上这副大家俗称的“F1排挡”,真的就与普通版有天渊之别了?真的是。传统自排始终是平常之物,而绝无我们一直推崇的动力传送的“直接”与“效率”,GTS背负序列式排挡这一利器,立时将此车与基本GT划清界限。

 

这次再试GTS,即便没有刻意去体验让人如痴如醉的加速直接感,亦时刻感受到到GTS的整体动态表现,多由此副排挡所带来。其中一项改良自排挡箱的摆放位置,普通GT是传统地置于引擎后方,但这副序列式排挡则采用后置布局,改变了前后配重的分布,由GT的前后49:51变成47:53,还有就是这副排挡结构较传统自排简单,重量也较低,因此即便配上较大排气量的引擎,车重仍跟自排版本相同。

 

开序列式排挡的GTS,始终与开普通自排的GT不同,这副排挡基本运作有三个模式,ICE模式、AUTO模式与手动模式,除了ICE在本地基本无用外,驾驶者常用的便是AUTO与手动模式。我并不推荐各位使用AUTO模式,若你开GTS只做日常舒适巡游,你还是选择传统自排的GT较好,总归其换挡动作来得较这副序列式排挡顺滑得多。以AUTO模式日常驾驶GTS,升挡时的顿挫令车辆行进间有较明显的滞动,虽已控制在较平顺的范畴,但挡与挡之间的衔接确有一短暂的动力流失现象,而且,这类变速箱在AUTO模式下的换挡逻辑,始终不及传统自排。

 

因而,驾驶GTS大部分的时间,是驾驶者自主选择挡位,此外,无论自动或手动模式,都可选择Sport mode。按下Sport按钮,除可改变引擎排气声浪外,手动模式下还可启动MC-Shift的特快转挡模式,厂方表示在手动模式下,油门开启80%或以上,引擎转速达5500rpm以上,才会以MC-Shift模式运作,亦即是说,只有在手动模式下以激进方式驾驶时,此副排挡才会以100微秒(0.1)秒完成升挡过程,这一转挡速度,比法拉利F430的150微秒还要快。而若不满足上述条件,如日常手动模式慢开,则排挡仍是如常地转挡。始终,GTS是一部豪华GT,日常必须保留高级豪华的行车质素,特快转挡模式只留给激烈驾驶时就好了。

配用的4.7升V8引擎,是由普通GT的4.2升扩缸而来,同样由法拉利提供,数据为440匹与50kgm,比普通版高了35匹与3.1kgm,同样这副引擎还配在同样产自玛莎Modena 工厂的Alfa 8C之上,马力与扭力数据稍有不同。

 

要形容GTS的性能,普通点说便是一副赛车引擎装在一副豪华GT的车头,其加速感肯定较普通自排的GT更为直接,序列式排挡除开起步时的那一刹那,其余时间根本不会感觉到动力的流失,油门的变化随时在车速上反映出来,比自排GT更敏捷。这副4.7升V8,尽管扭力峰值设定在4750转,但是够强大充沛的扭力输出已让GTS在低速悠游阶段无须刻意拉高转速,虽然红区转速较F430稍低,但运转特性仍取法法拉利那种高转癫狂,保留着传统意大利跑车自然吸气引擎的风味。然而这种风味现时亦面临新晋跑车的挑战,那便是扭力可用性更高,无论日常慢驶时的顺畅度与高转时的扭力,都铺陈得相当细致,而法拉利或这部GTS,起步及低转行车时,多少都因序列式排挡而显得有些呆滞,须要等到转速提升之后,才进入到正常的表现,这可算是一个缺点吗?不!这种古典式的扭力,愈高转愈兴奋的表现,连带着不甚了了的低转,已成为意大利式跑车的经典特征。在新晋的跑车引擎越来越适合日常使用时,亦越来越实际,扭力仿佛只需油门踏板的收放开/关即可,好用、实用之余,却缺少了那种古典美。GTS的引擎,充满了经典的意大利V8的层次感,低、中、高转层层递进,每段转速间都有丰富的表达,细腻当中充满了应有的力量感与吸引人沉迷的魅力。如今,在引擎技术不断更新的今天,有魅力的旧引擎已渐渐淘汰,留下至今的,亦只有这些艺术品了。

 

因属厂方顶级型号的豪华GT,即便动力及传动系统较基本版激进,但GTS仍属偏重日用性的GT,虽然轮圈大了(20英寸),悬挂硬度亦增加了10%,但行车质素及悬挂缓震能力尚算不俗,车身在巅簸路段表现也不夸张。底盘设定上,亦明显是较为温文的调校,弯中侧倾较多,对应方向的转动车身亦不算特别敏感,但GTS厉害就在于这一设定很自然,俗套点说就是平衡了操控与舒适性。理论上,GTS较长的轴距与较大较重的车身,操控上当以平衡为主,但实际上,GTS容易带给你一种以稳健为主的错觉,而未意识到它的弯路表现亦是罕见地好。

 

我曾不近人情地开GTS左右快劈,虽然侧倾明显,但并不局促,而车头很听从车轮的转向,相当精准,更让人惊奇的是GTS似乎永远不会出现转向不足的情况,车头自然地侧倾,然后杀进弯中,即便弯中再度扭深一点方向收窄线位,车头仍很听话地再进深一点,轮胎亦紧咬地面,相当听从操控的意愿。GTS的方向,亦予人份量恰好又丰富的路讯,设定上有利于驾驶者充分掌握车辆实时的走势,运比那些“偏重日用性”的大马力车过于轻盈又缺乏路感的方向为强。

 

GTS的底盘设定,仍是偏向稳定受控的FR,底盘不算敏感,不是很容易利用油门转向刻意让它失控,总体而言是一部容易驾驶的大马力GT,虽然若弯中猛烈加油,仍旧能让车尾外甩,但动态并不佻皮,车尾的受控程度较高,这种调校既不强调车尾的过份稳定,又不将GTS调得过于敏感,让人难于驾驶,是一种现代GT的文明调校。因从常理上讲,车厂将此车调至甩尾特性并不难,难的是有多少驾驶者能轻易将这类400多匹的大型GT从失控中救回。

 

还要谈谈的是GTS雄壮的排气声效,这是我见过的唯一一部可以通过按钮改变排气声效的汽车。在靠近后段消音器部分,两个排气阀门可以开启,排气将绕过原先抑制排气声浪的回压管路,一鼓作气改以直通排出。按下中控面板上的Sport钮后,立时听到排气声由温文变得高亢嘹亮,且随着转速的提升声浪愈来愈高,让人大呼过瘾,一旦试过之后,便会沉醉其中,这声效要比法拉利F430还要响亮,还要动听,而从车外感觉到的震撼力与气势,绝对让人为之动容。除了转速上升时雄浑的声浪响遍整个街区,还有在高转重刹及降挡自动补油时,除引擎声效外,排气喉还会“PU…PU…PU”几下,扣人心弦,这登峰造极的“玩声术“,真的只有意大利人玩得最妙,将跑车不仅从理性上,还从感性上挑动驾驶者的情绪,涌动着赛车之魂。

 

总括来说,GranTurismo S是比普通GranTurismo 更激进,又更有戏剧氛围,让驾驶者更投入其中的高性能GT。它让我喜欢的地方有许多,充满古典魅力与层次感的V8引擎,直接了当又快如流星的序列排挡,还有让人格外亢奋的排气声效,尽管弯路表现不算特别刁钻,但不温不火的底盘调校亦在驾驶感当中顾及了行车质素与舒适性,是可以日常使用的高性能GT,再加上真正实用的四座设计,甚具品位的造型与装工设计,除了将其奉为艺术品,没有别的形容词。