中国摩企，你早“链”了吗？

如何改变企业目前的生存状态的沉闷？在国家倡导创新的大背景下，很多企业开始重新寻找增长点。但大部分的努力如泥牛入海，没有丝毫起色。中国摩托车行业目前还是依赖资源加工——全球产业链的低端分配和劳动力市场的充足供应，配套体系高度同质化、生产体系高度同质化、营销体系高度同质化、服务体系高度同质化，这些相同的基因注定了以创新作为出路的高难度性。

到底我们与国外的摩托车企业的差距在哪里？随着中国摩托车企业开始尝试国际化竞争，我们会发现以抢机遇而爆发的企业越来越少，即使有，它们现在肯定在忙于整理的企业内部供应链管理的混乱和失控。笔者认为，中国摩托车行业历经了10年的磨练，尤其在小排量摩托车制造技术方面和外企已不存在太大的差距，而真正的差距则是实现市场定位和战略企图的能力上的差距，也就是系统能力的差距。

大长江在市场上的口碑不断攀升的时候，有人开始思考，大长江的成功难道仅仅是产品的成功？深入研究就不难发现，大长江有一个稳定的供应链（体系）作 支撑。今天这个体系仍旧是大长江生命线。据王大威介绍，大长江巨大的销量在摩托车领域表现出强大的领导力。为了保障供应链的品质，每年都会有供应商因为品质原因被淘汰。所以，在大长江看来，供应链的选择和管理不是简单的技术标准和把关问题，而是“生态链”的合作问题，如何持续优化供应链的工作被提到了提高企业国际化竞争力的高度来认识。

“在这个行业，基本已经没有一鸣惊人的技术能打败别人。中国摩托车行业在中小排量（250cc以下）与日本企业尚有差距，最主要的差距就在于质量控制和开发能力。中国摩托车大部分企业最根本的问题是开发问题没解决，全面质量管理还处于原始状态。”王大威分析说。

品牌与品牌的竞争，其实就是品牌背后的供应链之间的竞争。如果从深层次来看，行业里面竞争已经不是一个企业跟一个企业的竞争，而是一条链跟一条链的竞争，一个企业做得好不好，不是其中一个链条好不好，而是整个供应链的各个环节配合得是不是很好。如果管理者大量的精力都消耗在处理不断出现的矛盾上，企业系统能力肯定会缺乏，这些已成为阻碍企业发展的主要原因。

所以，从企业长远的发展来看，我们的摩托车企业还是早“链”为佳。