阳立高
长沙理工大学 经济学博士
摘 要： 作为自主创新成果主要表现形式的知识产品的公共产品属性与作为R&D投入主体的企业的市场属性之间的矛盾使R&D融资市场失灵，导致汽车产业R&D投入总量不足、投入增速缓慢，造成汽车产业R&D融资失效。本文运用公共产品供给理论、政府干预理论，并假定政府是一个理性行为体，提出通过政府税收行为——开征研发税解决汽车产业R&D融资市场失灵，确保R&D经费来源、总量供给与稳步增长，促进自主创新，并对研发税的具体内容和开征研发税促进汽车产业自主创新的预期效用展开了分析。
关键词：R&D融资；市场失灵；研发税；汽车产业；自主创新
Collecting R&D Tax to Solve the Problem of R&D Market Financing Inefficiency to Promote the Level of the Independent Innovation of Automobile Industry
Abstract：The contradiction between the public article character of independent innovation’s achievement and the market character of enterprise investing R&D fund leads to R&D financing is out of market order. And this brings out the problems of R&D fund serious insufficiency and slowly increases. Based on theory of supplying public article, theory of government intervention and state rational actors hypothesis, this paper suggests to carry out the government planning financing pattern of collect R&D tax to solve the problem of R&D market financing inefficiency to promote the level of the independent innovation of automobile industry. This paper also carries out the main contents of R&D Tax and analyses the anticipated profits of collect R&D tax.
Key words: R&D Financing; Market Inefficiency; R&D Tax; Automobile industry; Independent Innovation
全球能源与环境危机促使世界汽车技术更新换代朝清洁新能源尤其是电动汽车技术方向发展，国际汽车产业转移带来技术外溢和全球金融危机导致世界汽车产业进入新一轮兼并重组与技术转让期等为我国汽车尤其是新能源汽车自主创新带来了重大战略机遇期。我国汽车产业只要能把握好结构性变化，抓住机遇大力促进自主创新，就能转“危”为“机”，抢占后金融危机时期发展制高点。
自主创新要取得长足进展，诸多影响因素之中的关键在于R&D有效融资，仅R&D融资强度就能解释OECD国家之间技术创新能力差异的90%[1]。R&D融资对汽车产业自主创新影响更大，随着汽车产业的不断发展与技术进步，物质资本投入由于受边际效用递减规律制约，经济增长贡献率越来越低，而主动的R&D投入带来的技术进步却反而会因为促进具有外溢性和扩散效应的知识与技术的增长而使边际收益递增，成为推动汽车产业长期经济增长的决定性因素[2]。汽车产业市场竞争实质上将演变成各企业R&D投入与创新绩效水平之间的竞争，加大R&D投入和提升创新绩效水平不仅是合资企业的占优战略，而且是自主创新企业的占优战略[3]。因此，能否加大R&D投入和提升R&D配置效用进行技术创新将是决定中国汽车产业在未来国际市场竞争中成败的关键因素。
然而，由于作为自主创新成果的主要表现形式的知识产品具有的公共产品属性与作为R&D投入主体的企业的市场属性相矛盾使R&D融资市场失灵，导致R&D投入总量不足、投入增速缓慢，最终造成汽车产业R&D融资失效。因此，对汽车产业R&D融资市场失灵的原因及其导致的问题展开分析，并针对R&D融资市场失灵和现有政府干预措施无效或低效，探索如何运用新的政府干预措施，引导与激励R&D投入主体加大R&D投入力度以推进汽车产业自主创新具有重要的理论价值与实践意义。
二、汽车产业R&D融资市场失灵的主要原因
汽车产业R&D融资市场失灵的根本原因在于作为自主创新成果主要表现形式的知识产品的公共产品属性和作为R&D投入主体的企业的市场属性相矛盾使企业缺乏进行R&D投入的动力与积极性。
（一）汽车产业自主创新成果的公共产品属性
汽车产业自主创新最终成果的主要表现形式为论文、专著、专利、工艺、程序、试产品与概念模型等，是知识产品，属于公共产品范畴。公共产品是相对私人产品而言，具有非竞争性、非排他性与外部效应的物品。对于公共产品，无论个人是否愿意购买，它们带来的好处都不可分割地散布在整个社区里，以至于所有社会成员都能以零边际成本享用。因此，这种产品不能期望完全由个人或少数人来提供，那样所得利润决不能偿其所费，而政府提供更加有效。对于知识产品的公共产品属性，罗默（1990）指出，知识产品是“对促进经济增长具有重要作用的因素，是最能体现技术进步特征的因素，一般是非竞争性的，并同时具有一定的非排它性”[4]。尼尔森（R. R. Nelson，1959）[5]和阿罗（K. J. Arrow，1962）[6]也对知识产品的公共产品属性做过精辟的论述，认为知识产品的公共产品属性主要表现为，一是知识产品可以无限制地重复得到利用，某个消费者对知识产品的使用并不会妨碍另一个消费者的使用，其消费边际成本为零；而且，与其它公共产品不同的是，对知识产品的消费不仅不会引起损耗反而会增加其产出。二是知识产品具有收益上的非排它性，就算是专利也部分地具有这种特征。专利制度的确立使得知识产品部分地具有私属性，排它成本也大大降低了，在一定程度上解决了知识产品的“搭便车”问题。然而，即使存在专利与知识产权保护制度，也不是所有的知识产品都能够确立产权，更何况有知识产权也不能防止其利益的大量外溢，如专利过期和模仿创新等。因此，知识产品都存在非排它性，只是程度不同罢了。
汽车产业R&D活动一般包括基础研究、应用研究与试验发展三个阶段，根据OECD和UNESCO对三大R&D活动的定义，三大研发阶段的创新成果表现形式及其公共产品属性与经费来源见表1[1]。
表1 R&D活动三阶段的成果表现形式及其公共产品属性与经费来源
|
研发阶段 |
基础研究 |
应用研究 |
试验发展 |
|
成果表现形式 |
论文、专著、概念模型 |
论文、专著、专利、工艺、程序、配方和实验样品 |
专利、工艺、程序、配方 和实验样品 |
|
公共产品属性 |
纯公共产品 |
准公共产品（公共属性强） |
准公共产品（私属性强） |
|
R&D经费来源 |
国家财政 |
财政（主）十企业（次） |
财政（次）+企业（主） |
汽车产业自主创新，尤其是要抓住世界汽车技术更新换代的千载良机在核心关键技术领域进行自主创新，在新能源汽车关键技术上取得突破性进展，基础研究是关键。不进行长时期的基础研究和应用研究，急功近利，靠引进技术、模仿创新、引进消化吸收再创新，是无法在汽车核心关键技术领域取得重大突破的，核心关键技术是汽车企业生存发展与做大做强的命根子，是引不进、买不来的。全球能源与环境危机促使汽车技术更新换代朝节能环保与清洁新能源汽车方向发展将是世界汽车产业发展的必然趋势。而在新能源汽车技术研发上，我国与各主要汽车工业大国的起点几乎是同步的，这是我国汽车产业实施自主创新发展战略创建国际品牌的一个重大战略机遇期。因此，痛失三次机遇[①]的中国汽车产业更应当痛定思痛，抓住良机，沉下心来扎扎实实搞好基础研究与应用研究，以期在新一代汽车核心关键技术领域取得突破性进展。而基础研究成果具有纯公共产品属性，应用研究具有较强的公共产品属性，这就使得我国汽车产业自主创新具有更强的公共产品属性。
（二）汽车产业R&D投入主体的市场属性
企业与政府是汽车产业R&D经费的主要投入主体，其中企业R&D投入约占70%，政府约占25%，风险投资市场融资及其它约占5%。这表明，非政府的市场主体投入约占汽车产业R&D经费总额的3/4 。然而，约占R&D经费总额70%，对自主创新起决定性作用的R&D投入主体——汽车企业却是市场经济主体，是具有市场属性的追求投资的收益最大化与风险最小化的理性经济人。企业的市场属性决定了其一切行为都会遵循利益最大化与风险最小化的原则[②]，使其在进行决策、计划与投资等经济活动时均以追求利益最大化与风险最小化为目标[7]。
（三）汽车产业R&D融资市场失灵
由于作为自主创新成果的主要表现形式的知识产品存在公共产品属性，这就必然导致作为追求投资行为的利益最大化与风险最小化的市场主体的汽车企业缺乏进行R&D投入的动力与积极性，造成汽车产业R&D融资市场失灵。由于知识产品具有公共产品属性，汽车企业可以在没有市场交易的条件下无偿获得其它企业的技术创新成果，增加本企业的R&D资本存量，谋取利润，也就是说知识产品存在正的外部性（spillover effect）。这样，技术创新企业对其它企业产生的技术和知识外溢能够为其它企业带来收益，这种外溢效应不仅发生在微观的企业层面，产业层面也同样发生，而且，汽车产业技术外溢效应高达76%。这就使得汽车企业在做是否进行自主创新决策时陷入了“囚犯困境”，产生“免费搭乘”的心理 [8]；再加上汽车产业自主创新资金需求量巨大、研发周期长、风险系数高等基本特征，国内知识产权保护法律法规与风险融资市场及技术创新财政补贴补偿机制不健全，国内汽车企业普遍存在规模小、效益差、重复性建设多和科研力量薄弱等问题，导致国内汽车企业对自主创新心要么有余而力不足，要么严重缺乏R&D投入的动力，最终导致R&D融资市场失灵，造成汽车产业R&D投入总量严重不足、投入增速缓慢和来源结构不合理等诸多问题。
三、汽车产业R&D融资市场失灵导致的问题
（一）R&D投入总量不足
汽车产业自主创新尤其是进行核心关键技术研发，资金需求量巨大。在国外，开发一款新车型与发动机分别约需10-20、30-50亿美元。世界各大汽车企业特别重视技术创新与R&D投入，2005年各世界汽车巨头R&D投入见表2[9]。然而，我国汽车产业R&D 投入不管是总量还是其占销售收入的比例都很低，见表3[10]，其中R&D占销售收入比例仅相当于世界各主要汽车企业的三分之一。全球知名咨询
表2：2005年世界各大汽车企业R&D投入
|
汽车企业 |
福特 |
通用 |
戴克 |
丰田 |
本田 |
日产 |
大众 |
|
R&D经费（亿美元） |
80 |
67 |
68 |
62 |
39 |
38 |
46 |
|
R&D占销售收入比例（%） |
4.61 |
3.7 |
3.85 |
4.2 |
5.28 |
4.72 |
4.2 |
表3：1998-2007年我国汽车产业R&D投入 (%/亿元)
|
年份 |
1998 |
1999 |
2000 |
2001 |
2002 |
2003 |
2004 |
2005 |
2006 |
2007 |
|
R&D投入（A） |
38.2 |
57.4 |
67.7 |
58.6 |
86.2 |
107.3 |
129.5 |
167.8 |
244.7 |
278.1 |
|
销售收入（B） |
2743 |
3120 |
3563 |
4246 |
5945 |
8129 |
9120 |
10108 |
13825 |
15624 |
|
A/B（%） |
1.39 |
1.84 |
1.90 |
1.38 |
1.45 |
1.32 |
1.42 |
1.66 |
1.77 |
1.78 |
管理公司奥纬咨询发布的《汽车创新展望2015》研究报告指出：中国汽车生产商投放在研发上的资源远低于国际平均水平，目前在欧洲一辆车的R&D经费在500～600欧元之间，而在中国只有其五分之一左右，R&D投入不足是中国汽车产业缺乏国际竞争力的主要原因之一，只有当中国汽车企业在每辆新车上的R&D投入至少达到300-350欧元时，才有机会与丰田、通用、大众等国际汽车巨头同台竞争。
（二）R&D投入增速缓慢
国际经验表明，一个国家的R&D投入增长率应高于GDP增长率，这样科技发展的后劲才能得到长期保持，实力才能得到不断增强。美、日、德、韩等国R&D投入增长率都远远高于同期GDP增长率，其中美国1953-2004年R&D投入从51.6亿美元增长到3120.68亿美元，52年间增长60倍；日本1960-2003年R&D投入从1844亿日元增长到168041亿日元，43年间增长91.1倍。相比之下，我国汽车产业R&D投入不仅占销售收入比例低，而且基数小、增速缓慢。其中R&D投入占销售收入的比例在2000年达到最高之后，2001年就大幅下降了，之后也一直徘徊不前；R&D投入总量1999年为57.4亿元，到2007年才278.1亿元，还不足各世界汽车巨头一年的R&D投入。
四、开征研发税解决汽车产业R&D融资市场失灵
(一) 开征研发税的理论基础与现实需求
1．理论基础
（1）公共产品供给理论。对于公共产品的有效供给，古典和新古典理论受自然法影响，认为政府是理性的、至善的、惟一的公共产品提供者。[11]随后，出现了公私部门合伙提供公共产品的PPP（Public Private Partnership）模式和在产权明晰的情况下政府可以通过授权由私人提供公共产品[12]等代表性观点。当代经济学者一般认为公共产品的提供主体应该是多元化的，政府、社区、私人企业与非营利组织等都可以参与提供公共产品，其中纯公共产品由政府提供，准公共产品由政府、社区、私人等根据“谁受益，谁投资”的原则共同提供，出资比例与各自受益程度成正比。[13]政府提供公共产品的经费由无偿征税取得，提供模式可以通过政府直接生产和政府与企业签订合同生产、授予经营权等方式进行。汽车产业自主创新尤其是进行核心关键技术创新，要在进行大量的基础研究与应用研究之后，才能进入试验发展阶段。其中基础研究是提供纯公共产品行为，R&D经费应当由政府提供；应用研究与试验发展具有很强的公共产品属性，属于准公共产品供给行为，R&D经费应当由政府与企业根据各自受益程度按一定比例共同承担。
（2）政府干预理论
西方经济学理论与同期经济发展史表明，政府与市场具有彼此不可替代的作用，过于强调市场自由或政府干预都可能引发经济危机。尽管当代经济学者对政府干预的力度与模式争论不休，但政府必须对市场失灵进行干预却早已成为共识。一般认为，政府干预经济的主要原因在于市场无法提供公共产品、无法消除外部效应、无法实现完全竞争、难以兼顾效率与公平和市场信息不对称等。[14]因此，政府必须通过无偿征税来提供公共产品，通过征税、补贴、明确产权和转移支付等方式来调节经济活动，弥补市场缺陷 [15]。有的学者还指出，在建设创新型国家过程中，由于我国相关法律法规尚不健全，技术创新基础过于薄弱等原因，政府更应积极主动地干预市场经济。汽车产业自主创新具有很强的正的外部效应，属于提供公共产品行为，尤其是当前我国汽车产业进行技术创新的基础差、底子薄，加之知识产权保护法律法规与风险融资市场不健全，使市场机制难以正常发挥作用。因此，政府必须采取科学合理、积极有效的方式对汽车产业自主创新进行干预。
2 现实需求
为了提升汽车尤其是新能源汽车自主创新能力，增强我国汽车产业综合国际竞争力，抢占新一代汽车市场制高点，我国出台了一系列弥补R&D融资市场失灵的政府干预措施，包括财政立项与财政支助联合立项、研发补贴、科研贷款贴息、风险投资补贴、政府采购扶持、企业研发税前扣除和研发设备加速折旧等。总体而言，这些措施对弥补R&D融资市场失灵促进汽车产业自主创新也起到了一定的积极作用，但成效不明显，主要表现为R&D投入总量依然不足、投入增速缓慢，导致我国汽车产业除了在外观设计上有些突破外，发明与实用新型专利很少，在核心关键技术上突破性的创新成果更是凤毛麟角。究其原因，就在于现有政府干预措施作用机制不合理或力度不够导致措施低效或无效，难以弥补汽车产业R&D融资市场失灵。
（二）开征研发税的主要内容
对属于市场失灵范畴的经济行为必须给予政府干预，政府对具有外部性的产品征税再通过财政转移支付进行资源调节可以增进社会福利，提高资源配置效率[16]。针对R&D融资市场失灵与现有政府干预措施低效或无效，为增强我国整车尤其是核心关键部件自主创新能力，运用政府税收行为——开征研发税解决汽车产业R&D融资市场失灵问题[③]。开征研发税的主要内容如下：
1．税种：研发税属于特定行为目的税。行为目的税是政府为特定的经济社会政策目的和意图而开设征收的税种。行为目的税一般都有一定的时效性，在一定时期内开征，当政府的该经济社会目的和政策意图完成后就应当停征该税种。开征行为目的税大致有出于特定社会目的、特定经济目的和财政目的而课征的税收三种情况，如日本的狩猎税既体现了“寓限于征”的精神，又可将征税所得用于保护鸟兽等野生动物方面的开支。此外，日本的电力开发促进税、中国的城市维护建设税等均属于特定行为目的税。研发税是为促进自主创新（汽车产业）尤其是在核心关键（汽车）技术和节能环保与新能源（汽车）技术领域的突破性、跨越式自主创新，大幅度增强自主创新能力，抢占后金融危机时代新一轮经济增长（新一代汽车）技术主导权、发展主动权、国际话语权与市场制高点的特定目的而开征的税种。
2．税收原则：税收原则主要包括效率原则、公平原则与最优原则三个基本原则。一是效率原则。税收效率原则表明，如果产品存在外部效应使市场配置资源没有达到帕累托最优，通过政府税收干预就能提高资源配置效率，且产品的外部效应越大，通过税收重新配置资源提高经济效率的可能性就越大[16]。根据税收效率原则，应当使研发税的税率与不同产业研发活动的外溢性大小呈正比，对研发活动外溢性强的产业征收较高税率的研发税，反之亦然。二是公平原则。税收公平原则指税收应当创造平等的市场竞争环境，按“谁受益谁付费”的原则征税，依据能力来承担税负。因此，应当根据不同企业从政府财政R&D经费中可能获得的预期收益及受益程度，同时兼顾各自的税负承受能力来确定是否对其开征研发税和确定税率的高低。研发税税率应当与各企业的科技创新经济贡献率、R&D经费消化吸收与经济转化能力及税负承受能力成正比。三是最优原则。开征研发税的主要目的是通过政府税收行为解决R&D融资市场失灵提高资源配置效率。因此，通过开征最优税率的研发税，要使研发税征税所得形成的财政R&D经费及相应的财政R&D经费支出，加上企业、高校、科研院所与民间R&D经费支出的总额应当基本满足相应时期进行自主创新的最优R&D经费需求。税率过低会导致R&D财政经费难以满足自主创新基本需求，税率过高又会挫伤企业生产积极性。最优税率水平应当恰好发生在企业对研发税征税收入形成的财政R&D经费支出所能提供的自主创新成果的价值的满意度与不开征研发税时企业对支配同等经费所能创造的价值的满意度之间的均衡点上。
3．征税对象：征税对象为应征税汽车企业或单位年销售收入。根据税收公平原则，研发税可参照个人所得税设立一定的起征点和实施累进税制，且不同类型企业的起征点和累进税比例可能不一样，对于科技创新经济贡献率高、R&D经费消化吸收和转化能力强的企业起征点可以低一些，累进税比例可以高一些，反之亦然。
4．税率：税率为应征税企业年销售收入的一定比例。假定合理税率为近五年世界各主要汽车工业发达国家汽车产业R&D投入占年销售收入比例的平均值与同期国内汽车产业该比例的差值，并假定以RCA（显示性比较优势）指数≥1，且ICP（国际竞争力）指数≥80的世界各主要汽车工业国——美、日、德、韩、法5个国家2003-2007年间每年R&D投入占各自销售收入的平均值为汽车产业合理的R&D投入水平，以国内汽车产业同期该值为我国汽车产业现有R&D投入水平，则我国汽车产业开征研发税的合理税率为二者差值，用Tr表示；五个主要汽车工业国各自R&D投入用RDF表示，汽车产业销售总额用SIF表示；我国汽车产业R&D投入用RDD表示，汽车产业销售总额用SID表示，则：
其中
将2003-2007年五个主要汽车工业国[④]与中国[⑤]汽车产业R&D投入与销售收入数据代入方程（1），计算结果为：Tr=1.73%。数据显示：当前世界上汽车产业国际竞争力较强的五个国家2003-2007年期间平均R&D投入水平为3.32%，而同期我国该值仅为1.59%，二者差值为1.73%。这表明对我国汽车产业开征研发税的合理税率为1.73%，即开征1.73%税率的研发税，并将征税所得作为财政R&D经费专项支出用于汽车产业自主创新，将可以使我国汽车产业R&D投入达到当前汽车产业国际竞争力较强五国的平均R&D投入水平。
5．纳税人：纳税人为汽车企业或生产经营单位。凡在我国境内从事汽车生产、经营、销售的单位或个人都是研发税纳税人，具体包括整车制造企业、中等规模及以上汽车零部件企业和汽车服务贸易企业等。
6．征收管理：一是要确保研发税足额上缴与征税所得专项支出用于自主创新。研发税属于为促进自主创新而开设的特定行为目的税种。因此，要把研发税纳入中央税目范围，各级国税部门要成立专门的研发税征收管理机构和配备相应的税收征管人员，专门负责研发税的征收管理工作。研发税的征收、管理与使用要形成独立的收支两条线，以确保研发税足额上缴和征税所得形成的财政经费专项支出用于R&D活动。二是要创新R&D配置模式，提高研发税征税所得形成的财政R&D经费的配置效用。科研立项活动具有完全的竞争性与收益的部分排它性，即具有很强的私人物品属性。对具有私属性活动的资源通过具有竞争择优机制的市场配置模式可以提高资源配置效率，增进社会福利。因此，针对科研立项活动的私属性使财政R&D配置计划模式失灵导致R&D配置成效不明显，要创新财政R&D配置计划模式，从科研项目的论证与设立、申报立项与评审、科研成果评审验收到科技成果转化的整个过程中都要充分引入市场机制，以市场为导向，遵循公平公正、公开透明、竞争择优的市场原则，确立企业的技术创新主体地位，发挥市场配置R&D资源的基础性作用，引导创新要素集聚到预期经济效益看好的技术创新项目上来，鼓励产学研形成战略联盟共同进行核心、关键技术创新，提高R&D资源配置效率。
7．征税期限：研发税是政府为大幅提升我国汽车尤其是新能源汽车自主创新能力的特定目的而开征的，具有一定的时效性。开征时期为从当前我国汽车产业自主创新能力较落后的时期到自主创新能力达到美、日、德、韩、法五个主要汽车工业发达国家平均汽车技术创新水平的时期，当政府开征研发税的特定目的基本实现时，应停征研发税。
8．税收优惠：总的原则是要充分体现出开征研发税与税率设计对弥补R&D融资市场失灵促进汽车产业自主创新和引导朝节能环保与新能源汽车技术创新方向发展的导向与激励作用。开征合理税率的研发税要做到既不挫伤企业生产与研发的积极性，又能纠正R&D融资市场失灵。因此，对企业已有的R&D投入要给予一定的税收减免与财政补贴等优惠政策，主要包括：对企业R&D支出按100%税前扣除；对R&D占销售收入比例超过汽车产业平均值的部分按一定比例从企业应交研发税额中直接扣除；对R&D支出占销售收入比例超过各主要汽车工业国汽车产业该比值近5年均值的，要运用研发税所得形成的财政经费按一定比例给予直接补贴等。这些优惠政策应当累加进行，如某企业当前R&D投入水平超过3.32%，则可同时享受以上三项优惠政策。
开征研发税对于解决R&D融资市场失灵促进汽车尤其是新能源汽车自主创新具有重要的战略意义，主要表现为：一是研发税征税所得形成的财政R&D经费专项支出用于汽车产业自主创新可以有效防止由于当前政府官员与国企领导绩效评价体系和人事用人机制不合理导致的政府官员与国企领导做决策时存在的短视行为[17]，确保R&D经费总量供给满足汽车产业自主创新的基本需求，提高政府与国企参与自主创新的积极性。二是研发税税率不变，征税所得随汽车产业销售收入总额同比增加，可以有效解决R&D投入增速缓慢的问题。
五、开征研发税促进汽车产业自主创新的预期效用分析
（一）汽车产业R&D投入的经济增长贡献率分析
采用1991-2007年我国汽车产业R&D投入、资本投入、劳动力投入与主营业务收入的数据资料[⑥]，运用广义最小二乘法（FGLS）对我国汽车产业R&D投入经济增长贡献率进行估计的结果如方程（2）[18]所示：
（4.667） （0.2510） （0.6963） （0.2191） R-squared=0.9587 （2）
上述方程中Y表示汽车产业产出，用主营业务收入表示；K表示物质资本投入；L表示劳动力投入；RD表示研发投入。方程中的估计结果是通过Prais-Winsten回归方法纠正后的结果，括号内给出的是稳健性标准误。
估计结果表明：R&D投入能显著促进汽车产业经济增长，R&D投入每增加1个单位，就能促进汽车产业主营业务收入增长0.4458个单位。即汽车产业每投入1元R&D经费，就能带动主营业务收入增加24.83元。这表明我国汽车产业自主创新经过多年的发展已经有了一定的知识基础与技术沉淀，R&D投入的创新绩效水平与资本回报率稳步上升，R&D投入已经成为汽车产业经济增长最重要的推动力量。而且，在当前R&D投入严重不足，远远低于各主要汽车工业国汽车产业平均R&D投入水平的情况下，主动的R&D投入非但不会像物质资本投入那样受制于边际收益递减规律作用不断衰减，反而会因为促进了具有外溢性与扩散效应的知识与技术的增长而使边际收益递增，成为促进汽车产业中长期经济增长的决定性因素。
（二）开征研发税对促进汽车产业自主创新的预期效用估计
根据方程（2），若以2007年汽车产业R&D投入与主营业务收入为基数，且假定研发税税收优惠政策对研发税征税所得影响不显著，则征收1.73%税率研发税的收入形成的财政经费专项支出用于自主创新带来的技术进步将促进汽车产业主营业务收入的增加值（用
计算可得
现用CR表示R&D投入带来的技术进步对汽车产业经济增长的贡献率，且假定非R&D投入经济增长贡献量，即方程（4）中的
计算可得CR值为61.33%，这说明在假定非R&D投入经济增长贡献量不变的情况下，开征1.73%税率的研发税之后我国汽车产业总R&D投入带来的技术进步的经济增长贡献率将达到61.33%，超过当前物质资本投入对汽车产业经济增长52.72%的贡献率，成为对汽车产业经济增长具有决定性作用的第一要素。虽然这与世界各主要汽车工业发达国家技术进步对汽车产业经济增长82%的贡献率相比虽然还有很大的差距，但与当前我国汽车产业R&D投入44.58%的经济增长贡献率相比将会产生一个质的飞跃。尤为重要的是，随着R&D投入力度的不断加大，R&D投入的稳步增长与不断积累及R&D投入结构的改善（加大对基础研究投入力度等），我国的汽车人才、进行核心关键汽车技术攻关必须进行的基础研究与应用研究及相应的技术积累与知识沉淀会越来越多，进行核心关键汽车技术创新的基础会越来越好，将在更大层面上提升R&D投入的创新绩效水平与资本回报率，使开征研发税对我国汽车产业自主创新与经济增长产生积极深远的影响。
六、结语
随着汽车产业的不断发展与技术进步，物质资本投入的经济增长贡献率呈下降趋势，而R&D投入带来的技术进步推动经济增长的作用稳步上升，并将成为我国实现汽车强国之梦的决定性因素。然而，自主创新成果的公共产品属性与R&D投入主体的市场属性相矛盾使R&D融资市场失灵，导致汽车产业R&D投入总量不足、投入增速缓慢。开征合理税率的研发税可以有效解决汽车产业R&D融资市场失灵问题，确保R&D经费来源稳定、总量供给与稳步增长，使我国汽车产业能更好地把握国际汽车技术更新换代、世界汽车产业转移与技术转让蕴含的发展契机，推进汽车产业自主创新，抢占新一代汽车技术主导权、发展主动权和市场制高点。
参考文献：
[1] Gail M Heffernan. Path Dependence, Behavioral Rules, and the Role of Entrepreneurship in Economic Chang: The Case of Automobile Industry. The Review of Austrian Economics, 2003, (3): 45-62
[2] 严成樑. 政府研发投资与长期经济增长. 经济科学, 2009, (2): 45-59
[3] 周煜，聂鸣. 我国汽车产业R&D投资及创新绩效的动态博弈分析[J]. 汽车工程, 2008，（30），8：725-729
[4] Romer P. Endogenous Technological Change. Journal of Political Economy, 1990, 98(1), 71-102
[5] R R Nelson. The Simple Economics of Basic Scientific Research. Journal of Political Economy 1959, 67(3): 297-306
[6] K J Arrow. Incentives in public decision - making.
[7] 李孔岳. 试论企业的商品属性. 中山大学学报(社会科学版), 2008, (3): 192-198
[8] 阳立高, 张四梅. 后农业税时代农村公共产品供给体制创新研究. 经济体制改革, 2007,(3): 67-70
[9] 国务院发展研究中心产业经济研究部, 中国汽车工程学会, 大众汽车集团(中国). 中国汽车产业发展报告[M]. 北京: 社会科学文献出版社, 2008
[10] 中国汽车技术研究中心,中国汽车工业协会. 中国汽车工业年鉴(2007)[M]. 中国汽车工业年鉴编辑部, 2008
[11] Richard Baker. Investigating Enron as Public Private Partnership. Accounting, Auditing&Accuntability Journal. 2003, (16): 446-465
[12] Reymon. Incentives in public decision–making. Journal of Public Economics 1988, (1): 67-82
[13] 吴俊培，卢洪友. 公共产品的“公”、“ 私”供给效率制度安排——一个理论假说. 经济评论, 2004,(4): 15-19
[14] 刘伟. 政府干预与市场调节理论研究. 华南师范大学学报(社会科学版), 2007, (4): 138-140
[15] C Richard Baker. Investigating Enron as Public Private Partnership. Accounting, Auditing& Account ability Journal. 2003, 16 (5): 446-465
[16] 陈共. 财政学[M]. 中国人民大学出版社, 2008.
[17] 阳立高，廖进中，柒江艺. 财政扶持汽车产业自主创新研究[J]. 财经理论与实践，2009，（4）：60-64
[18] 阳立高，廖进中. 汽车产业R&D投入与经济增长实证研究[J]. 经济问题, 2010, (1): 30-33