国庆长假后的第一个星期一，搜狐汽车《汽车评论》的头条文章并不是关于各大车企九月份销量创新高消息，而是用惹眼的红字，将新华社“限速汽车产业”的文章作为今天最重要的产业评论。毫无疑问，在经历了北京中秋节交通瘫痪之后，越来越多的人开始关注汽车产业高增长背后的问题，尤其是当居民购买能力随着收入增长而提升，当买车变成一件很容易的事情之后，中国的有车一族，可能也将从2010年起，告别“低成本”的用车时代。
1994年，当位于上海的第一条城市高架环线——上海内环线通车时，设计单位充满自信地表示，全长47.7公里（1994年仅部分通车）的内环线足以满足上海市2010年的车辆通行需求。但事实上，仅在内环线高架竣工5年后，每天早晚高峰期间，内环高架便已出现了严重的拥堵.而这时，汽车行业公认的2003年私车消费井喷期还尚未到来。
也许正因为如此，上海在城市功能布局和立体化交通建设上，才有了其它城市所没有的远见和前瞻性：延安路高架、南北高架、外环线、沪闵高架、逸仙路高架、中环线，郊环线等一系列立体交通线路，尽管耗资巨大，但却对上海的交通状况带来了极大的改善。即便如此，如今的上下班高峰期，上海部分内环和中环的上下匝道和路段也会向北京一样拥堵不堪。但和“首堵”相比，上海的整体交通状况和城市功能布局还是要好得多。
如果今年四季度国内新车销量保持正常增长，那么今年国内新车销量将可能达到1700万辆，创下历史新高，这一年销量水平也已经接近了美国市场的年销量峰值。即便如此，保守估计未来五年内，中国每年还将新增数百万家庭，这些家庭的年收入足以购买一辆十万元左右的家用轿车。庞大的潜在需求是毋庸置疑的，30岁以下年轻群体的消费观念也和五年前的主力购车人群有所不同，在超前消费理念和信贷消费方式的支持下，80后和90后将逐渐成为未来五年国内小型车和紧凑型轿车的主要新增买家。
除了每年新增的那几百万潜在购车人群，从2003年私家车消费井喷期开始便陆续购买新车的消费者，其中的大多数也已经到了二次购车阶段，这些“改善型”购车者也是各大厂商必须认真对待的最优质购车群体。新增的年轻消费群体、二三线城市和中西部地区家庭新车消费的快速增长以及二次购车人群进入换车高峰期，再加上自2009年以来国家在税收、补贴政策上的一系列利好措施，都是造成2009年和2010年新车销量持续快速增长的原因所在。
销量的短期激增，也刺激了厂商的产能二次布局，在全球汽车制造厂普遍“吃不饱”的情况下，中国境内的不少合资车企却不得不因为产能不足而无法及时向客户交付新车，一些保守的厂商甚至在2009年错过了大半年的商机。2010年依旧坚挺的市场需求再次刺激了所有激进或保守的汽车厂商，如果把所有厂商未来三年的新增产能加在一起，到2014年或2015年时，这些产能将可以为中国市场每年制造3000万辆以上的新车，如果再算上所有的上下游配套，中国汽车制造业的规模之大，可能会超过很多人的想象能力。
问题是，在厂商大张旗鼓地将规划和新增产能之际，我们的政府和社会却并没有做好准备，没有人会预计到仅仅七年时间，中国便从私家车消费刚刚起步，一跃成为全球第一大汽车市场。每年近千万辆的乘用车增量对绝大多数中国城市交通而言都将是一场严峻的考验甚至灾难。不是每一个大城市都会像上海一样，采用高价牌照拍卖制度去控制新车购买数量；通过内/中/外/郊四大环线和南北高架等一些列立体交通手段，去提高城市道路利用率；加快郊区发展，去降低城市中心功能和人口的集中度。即便如此，上海的交通状况也已经远不如两年前顺畅，均价四万元的“小铁皮”依旧难当人们的购车热情。更何况那些中西部地区刚刚富裕起来的城市新贵们，相对薄弱的基础设置而言，这些城市更易在未来两年内陷入交通拥堵之中。
如果如法在短期内提高市政道路配套设施，也无法浇灭人们的购车热情，那么唯一的后果便是用车成本的持续上涨，汽车本应带给人们的便捷和舒适也将随着交通的瘫痪而变得缺乏竞争力。紧张的停车位会“抬高”停车费；拥挤不堪的道路会增加消费者的油耗和时间消耗；油耗的增加也将导致油价的进一步上涨，从而进一步提高用车成本；这将是一个恶性循环，直到一部分有车者决定放弃自己的爱车，一部分潜在消费者因使用成本过高而放弃购车念头为止，这个恶性循环才会被打破，市场才会重新找到平衡。
中国的汽车保有量需要考虑到中国特有的国情，尤其是在人均汽车保有量这一指标上，中国将很难达到某些专家所谓的“世界平均或合理水平”。中国汽车的私家车保有量会在未来找到一个平衡点，当一部分有车族或潜在消费者无力负担日常用车费用时，或者重新选择更加廉价的公共交通手段时，中国的汽车保有量也将达到一个所谓的“动态平衡”。
在大城市郊区化的今天，珠三角、长三角等城市带正在快速发展，笔者预计未来越来越多的汽车保有量将不再用于大城市城区内部的通勤需要，而是用于郊区和郊区间、小城市和城镇间的通勤。在诸如上海这样的大城市，四通八达的地铁网络，可以满足绝大多数人在上海中环内任意两点之间“一小时达到”的需求，尤其是在早晚高峰期，驾车是很难实现“一小时到达”的。
从另一个角度看，笔者并不赞同某些媒体所谓“限制汽车产业发展”、“限购新车”等提法。汽车是消费品，不是房地产，汽车不具有保值和增值功能，相反，汽车一旦购买，伴随的始终是消费和支出。作为一个消费品，消费者会根据自身的经济实力对购买和使用行为作出判断，这是汽车和房地产、股票、黄金等具备资产性质商品有着本质不同的区别所在。政府可以根据所在地区的实际交通状况，采取适当的措施和手段提高用车成本，降低人们对汽车消费的欲望。一旦消费下降，汽车行业的投资也会紧缩，厂商也会减小生产规模和不必要的浪费。所以从这个角度上看，也不存在需要“限制汽车产业发展”这样的措施和理由。
尽管很多消费者抱怨国内成品油价格昂贵，道路通行费用众多，甚至抱怨上海那张四万元的“破铁皮”。但和汽车消费成本较低的欧美国家相比，我国城市的人口密度和道路等基础设施现状都无法承载一个较高的人均汽车保有量。随着未来国内汽车保有量的进一步提升，我国的用车成本也将进入一个快速上升通道。几年前，我们根本无法想象今天这近7元/升的汽油价格，但也许两三年后，汽油的价格便会超过10元/升，越来越多的城市也会采取措施限制私家车的增长，比如通过牌照、道路通行费用等方式，进一步提高用车门槛，并通过扩大城市公共交通的建设，去拉大公共交通和私家用车之间的成本差异，以此达到降低新增汽车消费的目的。
北京和上海便是两个最好的例子，两座相距1262公里的超大型城市，在中国私家车消费七年高增长之后，却有着截然不同的结果和道路状况。由于购车和使用成本低廉，北京成为全国人均汽车保有量最高的大城市之一，也成为了全国道路拥堵最为严重的大城市之一，早在三年前，笔者便已感受到了北京城区道路的拥堵，这一拥堵也在逐渐严重，直到今天，北京变成了全国公认的“首堵”。除了城市规划和道路设计本身的问题外，北京城市功能的集中化、摊大饼式的城市发展模式，都给北京的交通拥堵埋下了伏笔。
相比之下，上海却是国内特大城市中，城市、交通规划和机动车保有量控制做得较好的城市之一。上海市区内的立体交通规划、对私人购车的牌照门槛限制、以及城市轨道交通网络的布局和由此带来的城市多中心、多区域发展布局等，这些努力也让上海的路面交通状况远好于北京，尽管高峰期市区内也会出现较多的拥堵，但在绝大多数情况下，在上海市区内开车还是较为顺畅的。上海在城市功能布局、交通规划等方面的努力，笔者认为也是未来国内大多数大城市的一个发展趋势。
济仁小评：不出意外的话，在未来一两年内，“堵车”会成为越来越多城市的一个热门话题。如果无法再短期内改变城市的道路状况，唯一的后果便是用车成本的持续上涨。对于包括笔者在内的有车一族而言，应做好这一思想准备。而对于那些目前还依旧非常乐观、盲目扩产的厂商而言，除了考虑国民收入增长带来的旺盛需求外，是否认真考虑过中国城市对汽车的承载能力？汽车厂商业在产能方面过于激进扩张的后果，将是三五年后惨烈的市场竞争，到那时，一旦需求不再增长甚至下滑，多余的产能可能会成为致命的负担。
作者：童济仁
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