上个世纪90年代初，由于汽车市场迅速增长，国内颁布了汽车产业政策，围绕中国是否要发展私人轿车展开了一场大争论。当时先是从大学生的电视辩论会开始的，学者们不满意学生们的争论水准，便亲自上阵了。

辩论者把有关的文章编了一本书，就是《轿车大论战》，编者说：“过去有争论，今后还将有争论。而关于轿车的这一场争论将在中国的社会生活和智力生活中占据什么位置呢？其特征或许在于，它告别了那种目标无限的、大而无当的、带有浓厚意识形态色彩的空洞争论；它指向了一个与大家切肤相关的、迫在眉睫的而又范围有限的问题。它是一种真实而且可能的社会参与。”

回过头来看，今天争论要不要发展私人轿车，甚至没有达到十几年前的水平，好像城市堵了，能源进口多了，就要限制私人汽车。另一方面，国内除了台湾、新疆、西藏、宁夏等少数省市，都在高调发展汽车。上海人最聪明，限制自己的市民买车，但是大量销售到其他省市。其他省市怎么办？大概只有卖给外星人了。

一头在踩油门，一头在踩刹车，还有几只手在扭方向盘，中国汽车向何处开？

现在我们回顾一下当时的争论。

郑也夫是反对汽车最激进的，百度上说郑也夫先生以其独特的态度，对待社会生活中阴冷的地带，用自己的专业知识观察和分析中国当下处境中的真实问题。郑先生的观点“汽车是炫耀财富的象征”，这是美国总统威尔逊的定性。郑先生认为：“如果只为实用，那么今天中国的一位商人即使天天要用几次车，打的也要比购车便宜和省心得多，他不用保养（或不必雇司机），不用找停车场，不用担心丢失，不用交保险费，花销也绝不会超过购置奥迪、皇冠之类，那么他为什么要买车？一句话，多数最初的购车者是为了虚荣。”

    “当然为了虚荣或占了社会的便宜他们也仍希望交通迅捷，而他们却绝没

想到，当他们带动起私车潮后，交通却越发堵塞、缓慢、窒息，这就是个体理性加在一起汇成的群体行为的非理性，也就是经济学家所称的‘囚徒困境’。汽车文明是人类历史上罕见的由商人与富贵者为了赚钱和炫耀财富酿成的一种灾难性潮流。

    樊纲先生说明随着人活动空间的扩大，交通工具的改进是非常必要的。他说：200 人的一个村子只需修100 米的路，人口增长到500 人至少要修200米的路。与此同时，随着人口的增长，人与人交往的空间距离随之扩大，所需时间也会增加，以前用10 分钟可以从村子这头走到那头，现在得用20 分钟，于是产生了如何加快交通速度以节省交往时间的问题。这就需要改进交通工具。可见，人口增长这件事本身引起了路与车的共同发展与相互冲突。而这一对矛盾的根源于人口规模与生存空间的矛盾。所以，在讨论路与车的矛盾时，我们得首先讨论人口问题——你能否有效地控制人口的增长？

    樊先生认为：随着社会、文化的发展，人类不再满足一辈子在一个村子里面日出而作日落而息；对多种多样物质产品的享受又促使人们突破一个村子里资源条件的局限而向外伸展，开拓更多的资源与市场。物质享受越多，所需付出的时间精力越多，活动空间也需要越大，这就是为什么人类社会越发展，人在时间上显得越是忙碌、社会在空间上越是显得拥挤、越是要有更快的交通工具在更大的空间范围内相互交往的基本原因（这也是总会有人批判人类物质进步或物质文明包括汽车文明的一个基本原因）。于是，在讨论人与车、车与路的矛盾之前，我们似乎还得讨论一下：你是否能阻止人类其他各方面生活质量的改善？这里“其他方面”指的是除了“拥有私车”之外的各种生活享受。仔细研究一下就可以发现，几乎每一种人类的新享受都会需要更多的空间；而人类又不得不接受空间有限的事实，“拥有私车”，在“私车”里享受在公共汽车里或自行车上享受不到的那些乐趣，不过是在人类逐步发展起来的享受当中的一项新享受罢了，它当然也需要占用空间。

    樊纲先生说：郑也夫反对在中国发展私人轿车，但他不知想过没有，中国今天已经出现的交通拥挤，并不是由“私人轿车”过多造成的，而是由“公家轿车”过多造成的。中国今天的轿车工业，基本上还是面对“公家买主”而服务的。这两年刚刚开始有一些私人公司、三资企业、非国有企业以及它们的老板和雇员加入购车行列，但迄今为止中国轿车市场上的供求状况，基本上由“公款”的多少决定，由国家“控办”对国有单位管得严不严所决定（所以汽车工业集团总是加入“反对控办”的大合唱，也就是“公款购车光荣”的大合唱）。正因如此，我们这样一个发展中的穷国，人均GNP 排在全世界100 位以后（现在有算法上的争议），前些年发展的轿车，大多数都是豪华型，这是我们这个有问题的经济体制的产物。在这种体制条件下，你反对发展私车，私车少了，公车却并不会因此而减少，相反，路上空了，会有更多的公车。我倒是想街上的私车要是多了，再拥挤一点，反倒有可能逼着大家想办法减少公车，那些一个劲儿买公车的单位也会少一点热情。有公车可坐的人，不必“发展私车”，他们还会起劲地反对发展私车，以保持道路的畅通、油价的便宜、空气的清洁，使他们更好地享受轿车的文明。这是否会加剧社会的不平等，是否会使那不合理的体制反倒得到巩固？无论从制度改革还是经济发展的意义上说，发展“私车”都要比发展“公车”健康得多、合理得多、有益得多。

    还有一个集团是“反对私车”的，那就是富人。限制私人购车，除了用行政手段控制，加大一些非经济障碍之外，一个主要的办法就是维持汽车的高价，或者只生产高价车，使更多的人买不起。谁会买不起呢？显然是穷人而已。因此我们要考虑的另一个问题是要不要在批判“轿车文明”的同时，维持“轿车不平等”？市场经济条件下人们的收入不平等，是一个客观事实，我们要想办法解决的问题是如何在这个前提下使大家尽量更平等一些，而不是多一限制导致更不平等。普通工薪族若能开上最廉价的微型车，与那些奔驰600、“大卡”、“富豪”车相比，无论就车的质量与舒适程度而论绝无平等可言，但当他与他们在二环路上并驾齐驱（反正它们也无法开得更快）、在风雨交加时同样有遮有盖的时候，他多少还会有一种“平等感”，觉得自己与他们是“同类”，反对发展私车，但又不能限制有钱的人有轿车可坐，有车族与无车族的差别只会越来越大，会使多数人永远

处在自行车的座子上遥望越来越豪华的轿车在高速路上飞驰。

    郑也夫也同意：“造成北京交通堵塞的又一原因是干部的轿车太多。北京局级以上干部为数众多，自然专车也多。从改革的趋势看，显然官车不如私车，但官车与私车都不如公共交通车。官车与私车的一个共同的弊病是停车的时候太多，这既是物质财富的浪费——一笔资产停滞（特别对官车而言），又要在白天

浪费一块地面作停车场。另外官车还要有司机，要为司机开工资、医疗费、分住房，加起来又相当于一辆车的开销。我们的改革方案是，局级干部每人每月发给交通费1000—3000 元，交通问题由本人自行解决，愿“打的”、坐公共汽车、骑车、步行，悉听尊便，反正国家发的钱够“打的”用的。这样既有利于干部个人，又为国家省了钱，还因减少了社会上轿车数量，从而缓解了交通。除此还将有个效果，就是随着大量局级干部加入到公共交通工具的使用中，会监督并促进公共交通业服务质量的提高”。

    徐友渔指出：郑也夫提倡用公共交通系统（包括汽车、电车、中巴、地铁、

出租车等）解决问题，但私人轿车的某些便利是公交手段无法提供的。如果我的家离办公地点30 公里或50 公里路上要转3 次车，如果假日我要扶老携幼外带食品饮料遮阳伞皮筏玩具去海滩，如果我要到超级市场一次买回一家五口一周的食品，在公共汽车、出租车、自行车和家庭轿车之间，我选择什么呢？当然是轿车，其他工具或者是不方便，或者花费太大，甚至根本无法达到目的。当人们买不起轿车时，他们的选择无非是两种，一是受累（往往加受气）、浪费时间，二是放弃计划。我们以前和现在总是这么做的，但这就叫穷，叫落后。向往一辆车，并在条件适合时实现这个梦想，这就是自然的，也是合理的。如果人们的收入仅够吃穿而且没有向上的机会，那么他们会安于每天拎着菜篮子四处逛悠，用看电视、打麻将、侃大山打发他们的业余时间。他们一方面认为轿车是奢侈品，一方面不反对部长或总经理有小车，为什么？因为后者的事情重要，时间宝贵。一旦人们的生活条件变了，认为自己也很重要，应该有高质量的生活，一旦人们对于时间和空间的观念改变了，轿车对他们就不是奢侈品，而是必需品。什么叫炫耀？当你拥有许多人没有的东西时你才可以炫耀。当汽车王国——美国的每个家庭平均拥有两辆轿车时，谁向谁炫耀？虚荣心是什么？只有极少数蠢人才会抢着会钞然后自己挨饿，大多数人毕竟有理性，会计算，不会干打肿脸充胖子，做得不偿失的事。

    茅于轼老先生认为：适当限制小汽车，相应地必须发展公共交通，包括地铁、公共汽车、电车，还可算上出租车。公共交通的建设也是花费巨大的投资。从经济学的资源配置有效性的要求出发，公共交通也不应当由政府补贴，换句话说，不应当由不使用公共交通的人去为使用的人支付费用。但从公平的角度看，使用

公共交通的人多半是一般工薪阶层，收入比较低，用全部纳税人的钱去补贴他们，也还勉强说得过去，然而补贴也应该有个限度，据我看，目前北京公共交通收费太低，已经低得不合理，大大地脱离了成本。这将极不利于北京的公共交通建设。

    当时，最积极的预测是到2010年时我国轿车年产量为350万辆，保有量为2200 万辆。当时有的学者认为，这么低的水平无论如果也不能称为进入了轿车文明。中国发展轿车产业的战略构想的出发点是把汽车工业作为国民经济的支柱产业，把轿车业当成创造巨额产值和效益的产业来发展，同时，实施这个计划又可能同我国的资源状况发生尖锐的矛盾。因此，把问题的讨论变为对这个构想的分析和评价，既使问题具体化了，又使得讨论具有实际意义。

     1997年，北京汽车的保有量激增到80多万辆，交通出现拥堵，“限车”、“总量控制” 的呼声甚嚣尘上。李安定曾经问主张“总量控制”的人：合理的“总量”应该是多少，你们心里是不是有数？对于北京机动车“总量”规划最早提出量化建议的，恰恰是当时的机械部副部长吕福源。他鲜明地提出，国际上属于经济、政治、文化中心的大都市，汽车保有量少的400万辆，多的700万辆。且不说这些城市还有发达的地铁。一个城市的经济总 体规模，总是与汽车的保有量相联系的，没有足够的汽车保有量，经济就不可能充分活跃起来。北京市如果不按照300万到400万辆的汽车保有量进行规划建设，可能会产生更多的问题。

中国全国上下，对汽车社会的到来没有足够的思想准备和条件准备。十几年前，有关部门曾经预计，中国在2015年前后才会开始私人汽车进入家庭，而在90年代初，北京就已经开始堵车，当时国内一些大城市开始限制私人购买，精明绝顶的上海人发明了车牌子收费的办法，北京也在讨论如何限制汽车发展，并曾经实行过几年单双号限行措施。那时汽车保有量不过80－90万辆。现在，北京的汽车保有量已经突破450万辆，有机构预计到2015年灰超过700万辆，而现在北京的道路承载能力不过650万辆。

在汽车发展方面，中国有两个市长说了明白的话，北京市市长王岐山曾经说过：大城市交通问题说到底是规划问题。广州市长张广宁说过：私人购车是挡不住的。大城市在发展历史上，都曾经遭遇过私人汽车发展带来的交通暴堵，很多城市制定了新的规划，才适应了形势的发展。大城市的交通是一个世界性的难题，这个方程式没有最终的解，而交通拥堵也不是一招两招、十招八招就能奏效的，必须从根本上采取措施，采取成千上万条措施，才能解决一些问题。