长沙理工大学 经济学博士
摘 要：通过对汽车产业R&D融资与自主创新能力进行理论与实证分析，论证了汽车产业自主创新要取得长足进展的关键在于R&D有效融资。然而，自主创新成果的公共产品属性与作为R&D投入主体的企业的市场属性相矛盾使R&D融资市场失灵等原因却导致我国汽车产业R&D投入严重不足、投入增长缓慢。对我国汽车产业R&D融资存在的主要问题及其原因深入展开研究，并就优化R&D融资提出运用政府税收行为——开征研发税解决R&D融资市场失灵和创新政府与国企领导绩效评价体系等促进自主创新的政策建议。
关键词：R&D融资；汽车产业；自主创新；研发税
一、R&D融资是影响汽车产业自主创新能力的核心因素
R&D投入是进行自主创新的前提与基础，是影响自主创新能力的重要因素。Furmanetal(2002)、Anneloes& Hesen（2004）和Cheung and Lin（2004）等指出，R&D投入对技术创新能力有着决定性的影响，如Furmanetal (2002)[1]发现仅R&D投入就能够解释OECD 国家之间技术创新能力差异的90%。周煜、聂鸣（2008）研究表明，加大R&D投入与提升创新绩效水平是增强我国汽车产业自主创新能力的关键和汽车企业的市场占优战略。[2]
1. R&D内部融资能力对自主创新能力的影响
R&D内部融资能力是指企业对自身R&D活动进行投入的能力，包括增加R&D经费投入总量与提升R&D经费占销售收入的比重两个方面。Francics&Smith（1995）的研究结果表明，股权集中的公司的创新动机相对更强，而且公司有长期投资动机的管理层更加注重R&D投入[3]。Carter Bloch (2003)指出，公司内部资金在解释R&D投资中占主导地位 [4]。李强、曾勇（2009）指出，企业内部融资能力是影响自主创新决策的重要因素，当内部融资能力高，即在高现金存量区和非现金资产变现价值越高的情况下，企业越趋向于进行R&D投资；反之亦然[5]。当前，我国汽车企业普遍存在规模小、效益差、利润低等问题，不可避免会导致企业现金存量偏低，R&D内部融资能力不足。
2. R&D外部融资能力对自主创新能力的影响
R&D外部融资能力是指企业R&D活动获得政府财政资助、财政补贴、税收减免、贷款帖息和通过风险投融资市场与发行技术证券（股票或债券）获得资金，及获得非营利组织与其它单位或个人资助的能力的总和。李强，曾勇（2009）的实证结果表明，企业R&D外部融资能力和R&D活动投资门槛成反比，即R&D外部融资能力越强，企业R&D活动投资门槛越低，反之亦然。[5]这表明，由于研发成果公共产品属性的存在，企业更愿意由政府财政资助和通过市场融资等途径获得外部资金进行自主创新。
3. R&D融资结构对自主创新能力的影响
R&D融资结构是指企业R&D经费的来源途径及其构成比例。由于R&D活动的三大研发阶段具有不同的公共产品属性强度，其中基础研究属于提供纯公共产品活动，R&D经费应当由政府提供；应用研究具有很强的公共产品属性，R&D经费应当由政府与企业共同承担，且以财政R&D经费为主；试验发展具有一定的公共产品属性，但私属性更强，应当由企业与政府共同提供经费，但应以企业为主。由于R&D活动具有从基础研究—应用研究—试验发展依次推进的内在规律，并且与产业发展的不同阶段相匹配，即在产业发展的起步阶段更应注重基础研究，成长阶段应当注重应用研究与试验发展，而成熟阶段应偏重试验发展与产品再创新。因此，R&D融资结构应与产业发展阶段相匹配，并且随着产业发展阶段的变化而有所调整。
（二）R&D融资影响汽车产业自主创新能力的实证研究
借鉴朱平芳、徐伟民（2003）的研究成果[6]，假定汽车产业R&D投入与自主创新能力之间的函数关系如下：
方程（1）中patent表示汽车产业自主创新能力（研发产出），用专利申请量代替；
结合汽车产业R&D投入与研发产出之间的时滞关系[7]来研究各变量对研发产出的共同作用及作用差异，在模型（1）的基础上得出主估计模型：
运用1991-2009年我国汽车产业的专利申请量、R&D经费投入、资本投入、R&D人员投入与劳动力投入的数据（均来自1992-2010年《中国汽车工业年鉴》与《中国汽车产业发展报告》）进行模型估计，并对时间序列估计中的自相关性采用D-W值检验。方程第一行是OLS估计结果，第二行是经过自相关调整后的估计结果。从方程D-W值可以看出，方程具有一定的自相关性，经自相关调整后的D-W值相对比较接近，估计模型的自相关性也得到很好的改善。为了克服变量的异方差性，估计结果给出的是经过异方差调整后的稳健性标准误，使系数显著性的判断更稳健、更可靠，见表1。
表 1 我国汽车产业R&D投入产出估计方程系数[7]
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rdk |
rdlt-1 |
Adjusted R2 |
D-W值 |
||
|
系数 |
标准误 |
系数 |
标准误 |
||
|
26.4106*** |
8.1005 |
106.122 |
155.872 |
0.9717 |
1.0525 |
|
22.3898** |
7.5248 |
169.464 |
146.89 |
0.9462 |
1.6285 |
注：标准误为经过异方差调整后的稳健性标准误，*、**、***分别表示10%、5%、1%的显著性程度。
估计结果显示，一是汽车产业R&D经费投入与研发产出存在显著正向相关性，R&D经费每增加1个单位，专利申请量约增加26个单位；经自相关调整后，系数降为22.3898，但仍通过显著性检验。由此可见，R&D经费投入是影响汽车产业研发产出的决定性因素之一。二是前期R&D人员投入也在一定程度上增加了研发产出，但没有通过显著性检验。三是从总量规模来看，研发产出的增加主要来源于R&D经费增长。这表明，一味地增加R&D人员投入而不增加R&D经费投入并不能改变汽车产业研发产出不足的现状，我国汽车产业自主创新要取得长足进展，关键在于R&D有效融资。
二、汽车产业R&D融资存在的主要问题
（一）R&D融资总量不足
据英国商业、创新和技能部统计，2008年丰田、大众、通用、福特的R&D投入分别高达73.57亿英镑、57.29亿英镑、55.64亿英镑、50.77亿英镑，占销售收入比重分别高达3.6%、5.2%、.5.4%、5%；而同年我国汽车产业R&D投入总额却仅为30.67亿英镑，不足丰田的一半，R&D占销售收入的比例仅为1.81%，约为世界各主要汽车企业（集团）的三分之一。奥纬咨询发布的《汽车创新展望2015》研究报告指出，中国汽车生产商投放在研发上的资源远比国际水平要低，目前在欧洲一辆新车的R&D在500～600欧元之间，而在中国只有其五分之一左右，R&D投入严重不足是中国汽车产业缺乏国际竞争力的根本原因，只有当中国汽车企业在每辆新车上的R&D投入至少达到300-350欧元时，才有实力与包括丰田、通用、大众、福特、戴克等在内的国际汽车巨头同台竞争。
（二）R&D投入增长缓慢
我国汽车产业R&D总量增长缓慢，R&D占销售收入的比值很低，在2000年达到最高之后，2001年就大幅下降了，之后也一直徘徊不前。国际经验表明，R&D投入增长率应高于同期GDP增长率，这样，科技发展的后劲与实力才能得到长期保持和不断增强。美、日、德、韩等工业发达国家R&D投入增长率都远远高于同期GDP增长率，其中日本1960-2003年R&D投入总量从1844亿日元增长到168041亿日元，43年间增长91.1倍。然而，我国汽车产业R&D投入不仅基数低，而且增长率远低于同期GDP增长率，1999年R&D投入总额为57.4亿元，到2008年也才312.17亿元，不足丰田一年R&D投入的一半。
（三）R&D融资结构不合理
美、日、德、法等发达国家汽车产业发展史与技术创新史表明，汽车产业的不同发展阶段与R&D来源结构间呈现出一定的内在规律性，见表2。当前我国汽车产业还处于成长初
表 2 发达国家汽车产业不同发展阶段R&D来源结构
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发展阶段 |
萌芽期 |
成长期 |
成熟期 |
创新期 |
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所处时期 |
1898-1908 |
1908-1960 |
1960-1980 |
1980-现今 |
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来源结构 |
强政府主导型 |
政府主导型 |
政府企业双主导型 |
企业主导型 |
期，合理的R&D经费来源结构应该是政府企业双主导型，且政府R&D投入比重应大于企业，但实际上，其70%以上都来源于企业，政府投入不足25%，且呈逐年下降趋势。
（一）R&D融资市场失灵
汽车产业R&D融资市场失灵的主要原因在于作为自主创新成果主要表现形式的知识产品的公共产品属性与作为R&D投入主体的企业的市场属性相矛盾。一方面，自主创新提供的产品主要表现为论文、专著、专利、工艺、程序、试产品与概念模型等，是知识产品，属于公共产品范畴。公共产品是相对私人产品而言，具有非竞争性、非排他性与外部效应的物品。对于公共产品，无论个人是否愿意购买，它们带来的好处都不可分割地散布在整个社区里，以至于所有社会成员都能以零边际成本享用，因此，这种产品不能期望完全由个人或少数人来提供，而政府提供更加有效。Samuelson（1954）对知识产品的公共产品属性进行了精辟的论述，认为知识产品，一是具有使用上的非竞争性，即知识产品可以无限制地重复得到利用，其消费边际成本为零；二是具有收益上的非排他性，就算是专利也部分地具有这种特征。[8]另一方面，作为约占汽车产业R&D总额四分之三的R&D投入主体——企业却是市场经济主体，是具有市场属性的追求投资的收益最大化与风险最小化的理性经济人。因此，自主创新成果公共产品属性的存在使企业可以在没有市场交易的条件下无偿获得其它企业的技术创新成果，增加该企业R&D资本存量，谋取利润（汽车产业技术外溢性高达72%）。这就使得企业在做是否进行自主创新决策时陷入“囚犯困境”，产生“免费搭乘”心理，使企业在缺乏有效政府干预措施的情况下进行R&D投入的动力不足，导致R&D融资市场失灵。
（二）政府与国有汽车企业缺乏进行R&D投入的动力
1．政府缺乏进行R&D投入的动力
我国政府尤其是地方政府对汽车产业R&D投入动力不足的根本原因在于汽车产业自主创新投入大、周期长、风险高的基本特征和当前以GDP增长为核心的政府官员绩效评价指标体系下政府领导投资决策追求短期（3-5年任期）、稳定的经济回报的行为特征相矛盾。在我国过去数十年的经济发展历程中，GDP增长成为各级地方政府“压倒一切”的工作重心，成为各级政府官员绩效考评指标的重中之重。这必然导致各级地方政府官员稳扎稳打，规避风险，更倾向于把有限的人财物投放到立竿见影，能在任期甚至更短时期内出成效的经济项目中去，而缺乏对汽车产业进行R&D投入的动力。
2．国有企业缺乏进行R&D投入的动力与主动权
我国长期存在政企不分，以政代企的现象，如国有企业在党和政府的领导与监督下进行决策部署、生产运营和国有企业领导由所属政府部门委任等。这就导致国有汽车企业实质上成了政府的附属品，成为政府官员落实任期内GDP增长的经济工具，继而造成国有企业缺乏自主决策权，使国有汽车企业领导更趋向于追求短期（政府领导任期）内投资的风险最小化与经济收益最大化的目标，而对汽车产业自主创新缺乏进行资源投入的动力与主动权。
（三）合资企业缺乏进行R&D投入的主动权
我国汽车企业采取合资模式的主要目的是采用国外（合资方）技术进行生产，初衷是想通过“市场换技术”实现对汽车技术的引进消化吸收再创新。但二十几年的合资经验表明，一是核心关键技术是外资方攫取巨额利润的命根子，合资企业的研发中心一般都设在国外，外资方牢牢掌控着核心关键技术，不让中方人员接近，更不会转让。二是外资方为通过掌控核心关键技术实现长久坐享其成的目的，会千方百计阻挠中资方进行R&D投入与技术创新，尽量少做甚至不做R&D经费预算，以防止技术上竞争对手的出现。这样，就导致我国合资汽车企业缺乏进行R&D投入的主动权。
四、优化R&D融资推进汽车产业自主创新
（一）开征研发税解决汽车产业R&D融资市场失灵
一方面，汽车产业自主创新成果具有很强的公共产品属性，对于公共产品的有效供给，古典和新古典理论认为政府是理性的、至善的、惟一的公共产品提供者；当代经济学者一般认为公共产品的提供主体应该是多元化的，政府、社区、私人企业与非营利组织等都可以参与提供，其中纯公共产品由政府提供，准公共产品由政府、社区、私人等根据“谁受益，谁投资”的原则共同提供，出资比例与各自受益程度成正比，其中政府提供公共产品的经费由无偿征税取得。另一方面，汽车产业自主创新属于市场失灵的经济范畴，必须给予政府干预，政府对具有外部性的产品征税再通过财政转移支付工具进行资源调节可以增进社会福利，提高资源配置效率。因此，根据公共产品供给理论与政府干预理论，为抓住全球能源环境危机促使世界汽车技术更新换代朝清洁新能源汽车技术方向发展的重大战略机遇，运用政府税收行为——开征研发税解决汽车产业R&D融资市场失灵，并建立健全研发税征收管理与财政R&D投入体制，使开征研发税征税所得专项支出用于自主创新，以大幅提升汽车产业R&D投入水平与自主创新能力，抢占新一代汽车技术主导权、发展主动权与市场制高点。
（二）创新政府与国企领导绩效评价体系
一是要实现从经验判断与上级领导拍板向定性与定量相结合的领导绩效评价体系转变，建立科学合理、可操作性强的领导绩效评价体系。二是要实现从过于注重某一经济实体、经济总量与利润增长的绩效评价体系向重视经济结构、经济质量、自主创新、经济总量与利润、可持续发展能力、国民福利增长、节能与环保等指标相结合的绩效评价体系转变，并逐步增加经济结构、经济质量与自主创新能力的权重份量。三是要把自主创新能力的几个核心影响因素尤其是R&D投入强度、研发产出水平等量化赋值，并将其作为评价政府与国企领导绩效水平的重要指标，通过构建科学合理的绩效评价指标体系调动政府与国企领导进行R&D投入的动力。
（三）实施汽车产业“新农村包围城市”发展战略掌控“两权”
汽车产业“新农村包围城市”发展战略是指，在当前我国经济实用型汽车生产技术相对成熟，具有知识产权与成本优势，而中高档汽车核心关键技术和国外相距甚远，没有知识产权，不具备竞争优势且难以在短期内赶超，和我国开始步入汽车社会，新农村汽车消费市场增长迅速但消费水平不高的情况下，通过优先生产能够满足迅速膨胀的新农村汽车消费市场的经济实用型汽车积累资金、技术创新经验和培养创新型人才，在经济基础较为雄厚的基础上加大R&D投入力度，集中优势资源进行清洁新能源尤其是电动汽车研发，力争在新一代汽车核心关键技术领域取得若干突破性、跨越式自主创新成果，抢占新一代汽车技术主导权、发展主动权与市场制高点的战略。其实质就是从中国汽车消费市场结构及其发展趋势和汽车产品分类技术创新水平及其特征出发，扬长避短、积蓄力量、集中资源、瞄准目标进行新一代汽车核心关键技术攻关，实现我国汽车产业的跨越式发展。战略的科学实施将有效促进汽车产业积累资本，掌控资本股权，和增加R&D投入与加大自主创新力度，以掌控新一代汽车技术知识产权，为实现技术突破与产业跨越发展创造良好的经济基础。
参考文献：
[1] Furmanetal, Jeffrey L., Michael E., Porter and Scott Stern. The Determinants of National Innovative Capacity[J]. Research Policy , 2002,(31): 899 -933
[2] 周煜, 聂鸣. 我国汽车产业R&D投资及创新绩效的动态博弈分析. 汽车工程, 2008, 30(8): 725-729
[3] Francics, Smith. The Learning Region: Institution, Innovation. Innovation and Regional Renewal. Regional Studies, 1995. (31): 491-503
[4] Carter Bloch. Government Policy towards Entrepreneurial Finance: Innovation Investment Funds. Journal of Business Venturing, 2003, 22 (2) : 193-235
[5] 李强, 曾勇. 融资能力与技术创新投资决策：一种实物期权方法.系统工程学报, 2009, (2): 1-8
[6] 朱平芳,徐伟民.上海大中型工业行业专利产出滞后机制研究. 数量经济技术经济研究, 2005,(9): 136-142
[7] 阳立高, 廖进中. 汽车产业R&D投入与自主创新能力实证研究[J]. 汽车工业研究, 2010, (11): 1-6
[8] Samuelson Paul. The Pure Theory of Public Expenditure. Review of Economics and Statistics, 1954, 36(4): 388-389
Research on the Relationship between R&D Financing and Independent Innovation Ability of Automobile Industry＊
YANG Li-gao
Abstract: It proves that R&D fancing is the key factors which affects the independent innovation abbility of automobile industry by theoretical and empirical research of R&D investing and independent innovation abbility of automobile industry. But the contradiction between the public article character of independent innovation’s achievement and the market character of enterprise investing R&D fund leads to R&D financing is out of market order, and this brings out the problems of R&D fund serious insufficiency and slowly increases. This paper analyses the existing main problems and their leading reasons of R&D investing, and suggests to carry out the government planning financing pattern of collect R&D tax to solve the problem of R&D market financing inefficiency and reform the evaluating system of the performance and efficiency of government and enterprise’s leaders to promote the level of the independent innovation of automobile industry.
Key words: R&D Financing; Automobile industry; Independent Innovation; R&D Tax