南方周末记者 黄河 实习生 王复安

　　2010-10-01 14:07:37

　　一边是强势占有话语权的外资伙伴，一边是攻势凌厉的本土草根同行，国资汽车集团纷纷热望上市融资来做自主品牌，但这条路布满荆棘

　　上市，正在成为汽车业新的主题词。

　　8月30日，广汽集团历时8年的上市之旅终于结果：集团以换股收购形式借壳香港骏威汽车整体上市，上市首日市值达565亿港元，成为继上汽、东风之后又一家整体上市的大型国有汽车集团。

　　而在仍处于“上市冲刺”阶段的一汽和北汽，则先后宣布成立了新控股公司，显示出IPO上市模式已进入关键阶段。

　　这些上市的主角，常常是国资车企。他们在过去享受了中国封闭市场上的巨大利润，也遭受了市场并未换来技术的种种痛苦，而今希望通过在资本市场的融资，来进行新的战斗。

　　随着一家家汽车公司上市尘埃落定，中国汽车市场的版图开始出现微妙的变化：挟上市之威的广汽集团在2009年出资10亿元收购长丰汽车后，再传出将向福建民营车企吉奥汽车首期注资25亿元的消息，预计未来5年吉奥的销量将翻番。

　　与此同时，2007年收购了南京汽车的上汽集团，则宣布融资百亿投入自主品牌开发。

　　财大气粗的一汽集团更在9月初透露了投资高达1500亿元，未来五年内达到500万台整车销量、20％市场占有率的“十二五”规划。

　　国资车企转身捡“鸡肋”

　　因合资而赚得盆满钵满的国资车企们突然发现，日子不再那么好过了

　　国资车商的突然“奋起”，与他们所面临的深重危机有关。

　　从1998年汽车消费信贷业务出现到2005年前后，中国车市多年连续井喷，封闭多年的汽车业从过去的区域性经营开始了全国性的产业布局。

　　但这一阶段的市场主角，毫无疑问是国企的合作伙伴——外资汽车。他们在与国资的合作中，从容完成了全国产业布局，并在此基础上形成了包括营销模式、技术标准和零部件供应在内的产业体系。

　　随着中国汽车市场的进一步开放，国资车商却遭遇着最深重的失落。

　　2008年经济危机爆发后，中国一跃成为世界第一大汽车销售市场，越来越成为跨国车企们的必争之地。重组后的通用汽车，甚至干脆将原来分布于欧美各地的区域总部全部合并到了位于上海的国际总部，可见对中国市场的势在必得。

　　群雄环伺中，国资车商们所能占据的市场话语权有限。

　　据全球咨询公司AlixPartners统计显示，中国整车制造商在本土市场份额仅占32％，而这一比例在日本和韩国分别是94％和73％，欧美国家也都在50％以上。

　　更令人尴尬的是，在本土车商中，尽管大众的两家合资企业就占到了中国市场份额的半壁江山，但中方在合资企业中的话语权实在有限，以至于许多国际咨询报告中，干脆将这些国有车企“分拆”成不同外资品牌的中国业务平台。

　　雪上加霜的是，随着汽车业的逐步开放，曾经“垄断”外企合资权的国有车企们，不得不面对夹缝中生长出来的本土同行的挑战：

　　民营车企经历了一轮残酷的淘汰，奥克斯、美的、波导等陆续退出，而活下来的奇瑞、吉利、比亚迪开始形成各自的竞争优势。而此时，吉利通过跨国收购沃尔沃的方式获得品牌与技术，返身强攻国内高端车市场；比亚迪也以其独特的新能源技术，获得了众多青睐。

　　因为合资而赚得盆满钵满的国有车企们突然发现，日子不再那么好过了。

　　据中国汽车技术研究中心今年年初的汽车产能调查显示，到2009年年底，30家汽车企业集团形成的整车产能为1395万辆，2015年年底规划产能将高达3124万辆，超过市场需求600万辆。一旦高速增长的汽车消费出现过剩，那些没站稳的人注定将被淘汰。

　　对市场竞争前景的忧虑，加上政府出台的一系列鼓励自主创新政策，“不缺钱”的国有车企们不得不转过身来，认真考虑他们曾经视为“鸡肋”的自主品牌战略。

　　“拿来主义”式豪华起步

　　通过收购买来技术，与外资伙伴一起推出合资品牌，是国资车商们做自主品牌时“不约而同”的选择。这两种模式，耗资常常要以百亿计算

　　相比起民营车企当初以数亿元初始投资和“山寨”模式起家的自主品牌之路，国有企业的自主品牌堪称“拿来主义”式豪华起步。

　　2004年上汽集团收购韩国双龙汽车和英国罗孚知识产权的模式，被视为国企通过收购技术发展自主品牌的典型。

　　在收购韩国双龙汽车失败后，上汽集团与南京汽车分别收购了罗孚的技术，并最终以并购南汽的方式获得了完整的知识产权，同时建立起一千多人的自主品牌研发体系。2008年，在罗孚基础上打造的上汽自主品牌荣威上市。一年后，荣威卖出9万辆，首次实现盈利。

　　同样采用收购外企知识产权模式的北京汽车，则在2009年12月收购通用旗下瑞典萨博汽车公司三个整车平台、两个系列涡轮增压发动机及相关技术和知识产权，由此明确在萨博基础上发展自主品牌中高级轿车的思路，目前投资40多亿元，年产能30万辆的生产基地已经开工，预计2011年年底北汽首款自主品牌中高级轿车将上市。

　　与这种模式相异，一汽集团则选择了基于合作伙伴技术上的自主开发模式，在扩充原有的“红旗”系列车型的基础上，又于2006年8月投放了合资自主品牌“奔腾”。

　　与此同时，东风汽车在2009年发布自主乘用车品牌“东风大力神”之后，旗下合资企业东风日产也在今年9月高调发布了自主品牌“启辰”，预计将与东风日产现有车型共线生产，并采用独立销售体系。

　　刚刚上市的广汽集团则在9月初发布自主品牌“传祺”，而由广汽本田推出的合资自主品牌“理念”也在推进之中。

　　在业内人士看来，这两种模式是国资车商们在自主品牌开发中“不约而同”的选择。

　　但这两种模式均耗资不菲。

　　南汽收购罗孚耗资100亿元，而一汽集团2009年投入的研发经费超过40亿元，预计到2015年投入将达到130亿元。

　　国有车企在自主品牌研发上的高额投入，一方面来自合资伙伴的高标准，使得自主品牌能跟合资品牌竞争，就必须具备足够的品质基础；而另一方面也在于国有车企自身面临着重建产业联盟的挑战。

　　在分散的市场竞争格局下，外资企业利用品牌优势，引入各自的零部件配套厂商，构建起“日系”、“美系”、“欧系”等封闭而独立的产业体系。民营企业则利用自身的低成本优势，灵活地与不同体系结盟，构建起相对开放的产业研发体系。

　　而自主品牌刚刚起步的国有车企则因受制于过去“大而全”的产业结构依赖，不仅自身零部件企业陷于亏损，就连整车研发的进度也频频受限。

　　这种背景下，希望通过自主品牌带动自主零部件体系建立的国有车企，在自主品牌销售尚未形成规模之前，不得不在上游产业链的构建上承担更多成本损失。

　　找钱

　　巨额的融资是其庞大自主品牌开发计划得以实施的关键支撑

　　动辄高达百亿元的自主品牌开发投入，即使对于过去数年中盈利丰厚的国有车企而言，也不是仅凭自有资本就能完成的简单投资。

　　更何况，这些年来尽管收入丰厚，但实际上大头的利润都是在国资集团属下的合资公司手中。

　　在2010年7月上汽股东大会通过100亿元的融资项目后，上汽财务总监向媒体记者表示，尽管公司第一季度合并财务报表收入高达428亿元，“但都是属于上海大众和上海通用等子公司，母公司并不是很有钱”。

　　上市，于是成为一个集体选择。

　　而对于正在寻求整体上市的一汽集团和北汽集团而言，巨额的融资是其庞大自主品牌开发计划得以实施的关键支撑。

　　广汽集团上市时虽然并未直接融资，但业内分析人士普遍认为广汽之所以采用介绍上市的“最快上市”手段，最终目标依然是尽早启动市场融资。据媒体估计，广汽集团在未来两年中包括收购长丰汽车、重组吉奥汽车，加上对自主品牌以及合资品牌的投资，总体资金需求将在230亿元左右。

　　上市荆棘路

　　尽管国资车企们无比热望，但他们的上市之路，依然充满荆棘

　　尽管对各自的自主品牌开发计划满怀信心，但是这些相继寻求整体上市的国有车企们依然不得不面对着一个尴尬的处境：假如仅凭自主品牌的独立开发计划，想要市场投资者掏出数以百亿的真金白银近乎不可能。

　　以被视为自主品牌成功典范的上汽集团而言，在2010年上半年上海大众产销超过45万辆车的同时，以荣威为代表的自主品牌仅为8万辆左右。

　　而包括一汽集团在内的多家国有车企，在自主品牌体系中仍处于亏损状态，尽管相关企业在自主品牌方面均有着耗资庞大的研发和推广计划，但市场投资人士对于其未来收益仍处于谨慎观望阶段。

　　让投资者满意的方法，是将利润丰厚的合资企业股权装入上市公司，但这将遭到外资方的坚决抵抗。

　　在上市计划中困扰多年，至今仍在游说合资方的一汽与北汽可谓现成的例子。曾经多次曝光上市日程的一汽集团，不仅陷于旷日持久的地方政府利益协调，而且在游说德国大众、日本马自达、日本丰田、美国通用等合资方过程中，更进一步消耗了本已捉襟见肘的时间资源。而北汽在上市审计过程中，甚至遇到合资企业“闭门不纳”的尴尬处境。

　　即使外资方同意，将合资公司装入A股的上市之路也很难走通。因为2008年财政部下发会计准则，使得包括广汽集团在内的一批国有车企都无法将合资企业业务纳入会计报表，从而使得广汽集团不得不放弃A股IPO计划，选择H股上市。

　　即使上市后的国有车企，在股权融资方面也止步不前：2005年H股整体上市的东风汽车至今未能在香港市场增发融资，而在A股整体上市的上海汽车在2007年权证融资方案失败后，至今只能以债权和定向增发方式进行融资。

　　看起来，尽管国资车企们无比热望，但他们的上市之路，依然充满荆棘。