从1994年的《中国汽车产业政策》明确规范算起，整车合资企业中，外资持股比例不得超过50%的规定一直延续至今。16年间，没有一家整车合资企业在股权结构上突破这一比例的限制。但就在几天前，国务院发展研究中心副主任刘世锦在中欧汽车产业论坛上公开表示，整车企业中外合资股比50%底线放开对市场化竞争有利。此言一出，立即引起了汽车行业和媒体的普遍关注，其中不乏支持者和反对者的声音。笔者认为，整车合资企业股比放开是大势所趋，放开股比并不意味着外资企业会放弃与合资伙伴之间的合作，相反，失去了政策保护的合资企业中资方将会更加专注于自有品牌的保护和发展，这也有利于内资车企乃至整个中国汽车制造业的真正成长。

                                   在整个汽车行业的上下游产业中，目前只有整车企业依旧坚持着50%的外资持股底线，这一持股比例的限制也一直受到国内外的普遍争议。对于整车企业本身而言，50：50的股比结构意味着一种微妙的平衡，这是一种需要中外资双方默契配合才能达到企业顺利经营的平衡。合资双方之间，任何一方在企业运营和经营决策方面的偏激和失误都有可能使所有的股东蒙受损失。对于一些在中国市场经营多年却业绩较差的合资车企而言，中外资双方的内耗和相互猜忌也是造成企业反应迟钝、车型引进不当甚至营销举措失当的重要原因。

                                   绝大多数合资车企销售的都是外资方旗下的品牌和产品，这意味着在绝大多数情况下，外资方希望获得更多的控制权和利益分成。从股本结构上看，这些企业的中资方和外资方是平等地50：50。但是从企业的日常经营、产品引进、营销决策、利益分配上看，绝大多数情况下，品牌的拥有者普遍占有优势地位。合资车企外资方在合资整车企业的经营中，往往具有实际的经营和控制权。在利益分配方面，也通过各种手段获得更高的收益。由于目前在汽车零部件领域，国内已经允许外资企业设立独资零部件公司，这也使得在合资整车企业的零部件采购环节上，外资方实际上已经控制了重要零部件的购买渠道、并通过利润在零部件行业中的转移，扩大外资方的实际获利能力。

                                   通过对核心零部件的控制，降低合资整车企业的盈利能力，从而将更多的收益转移至外资方所控制或持有的零部件企业中。同时，在每一款新车型的引入时，合资整车企业都必须向外资方缴纳数额不菲的专利引进和生产许可费用，这些费用往往不是一次性支付的，而是是按照单车计价提成的，产品生产和销售越多，生产许可费用的收益就越大，这些收益均属于外资方在海外的母公司。同时，外资方通过在技术标准制定、生产设备采购等方面的控制，也将一部分利益输送至了外资方所在国家的机械加工制造企业中。比如国内绝大多数德系整车企业均采用德国、瑞士或奥地利的生产设备，而日系厂商则更多地采购诸如三菱重工等日本设备制造商生产的加工、生产设备。

                                   在国内汽车制造业中，绝大多数合资整车企业的中方都处于相对弱势地位。除上海通用（上汽控股51%）和一汽-大众（一汽控股60%）外，绝大多数合资整车企业目前均为50：50的股比结构。即便是在一汽-大众这样60：40的合资整车企业中，持股比例较低的外资方依旧在整个企业的运营中占据主导地位。一汽-大众盈利能力最强的奥迪品牌最大获利者依旧是德国大众，而并非在合资整车企业中股本占多数的一汽集团。拥有控股权，却没有对企业和品牌运营的控制权，这也意味着合资整车企业目前50：50的股比底线实际上并不能保护国内中资方的利益，那么这一股比底线的设置，也就缺乏实际意义。

                                   汽车行业内反对改变合资整车企业股比限制的，绝大多数是国内合资车企中的中资部分。因为这些中资部分股东除了拥有合资整车企业50%的股权之外，并没有实质上的自有品牌、渠道和核心技术。这意味着一旦股比放开，或者国家允许外资在国内设立独资整车企业时，这些中资方将可能成为第一个被合资整车企业外资方抛弃的对象。50：50的合资比例也造成了中资方和外资方都是这一制度的既得利益者，由于多数合资整车企业的中资方都是具有国资背景的大型企业，甚至是重点央企，这也意味着和这些中资方合作，更有利于外资品牌和企业在中国市场的发展。这种利益捆绑模式实际上对国内本土品牌的发展是不利的。因为目前不少本土品牌均为地方企业或民营企业，无论在政策扶持还是信贷支持方面，都远逊于那些合资整车企业中的中资方巨头们。

                                   整车合资企业股本比例的放开也并不意味着外资方会“一脚踢开”合资企业中的中资伙伴而开设独资整车企业。在这一点上，媒体和业内部分人士的反应显得过于担忧和悲观。缺少强有力中资合作伙伴的外资车企在中国汽车市场上的压力将不逊于那些民营的本土品牌。这一点已经在部分独资零部件车企身上有所体现。如果放弃和中资方的合作，可能会是外资方在优惠政策、信贷支持等多方面受到影响，没有一个强大的中资合作伙伴，外资企业独立开设整车制造企业也将会面临很多在合资时代不可能遇到的困难和问题。合资车企设立的初衷便是“共享收益、共担风险”。如果个别外资品牌或企业没有真正理解其中的内涵，也很难在未来的中国汽车市场上有很好的发展。

                                   笔者认为，合资整车企业股本比例之间的博弈将长期持续下去，相信不久的未来，中国汽车市场上将会出现独资的整车企业和合资整车企业并存的局面。至于那种模式更适合中国市场，这需要时间去检验。但如果政府放开了这一股本比例的限制，至少会对合资车企的中资方起到一定的警示作用，这对于那些“无品牌、无技术、无管理”的“三无”中资方而言，将会面临较大的压力。即便在合资股比完全放开的零部件领域，我们也没有看到原有合资零部件企业大规模消失的场面。很多优秀的合资零部件企业依旧保持活力，同时随着独资零部件企业的出现，国内本土零部件供应商的发展也比以往更好了，诸如福耀玻璃、万向集团等大型内资本土零部件企业的崛起，都表明合资股比限制的取消并没有给国内本土零部件企业带来所谓的灭顶之灾。

                                   在合资整车企业股比限制这一问题上，笔者支持取消这一具有明显保护色彩的股比限制政策。正因为有着这一股比限制措施，才使得一些并不优秀的内资企业凭借外资方提供的品牌、产品和管理理念，在中国汽车市场高速发展期获得了超额的利润。但这些利润却并没有被用在提高内资方自有品牌发展和自由产品的开发上。同时由于合资整车企业股比的限制，也使的一些地区内外资双方的利益被绑在一起，这也影响到了整个汽车行业的发展。

                                  合资整车企业所占市场份额越多，也不利于本土零部件企业和本土装备制造业的发展。对于任何一个国家的汽车工业而言，没有优秀的本土整车制造商，就不可能培育出一群同样优秀的本土零部件企业；没有优秀的本土零部件企业，本土的机械装备制造业也将难有充足的市场份额和发展空间。大家都是利益相关者，作为火车头的整车企业将可能影响到整个汽车产业的所有上游企业的命运。

                                   济仁小评：笔者支持取消合资整车企业目前50：50的股比限制，这将有利于明确国内汽车市场内外资车企之间的利益关系。取消股本比例限制后，国内整车行业的竞争将更加激烈，利润率也将趋于合理，这也有利于消费者。内资车企（包括合资车企的中资方）也会更加关注自有品牌的建设和发展，并将其作为企业的最核心利益加以保护。对于本土汽车制造业而言，越来越多优秀内资车企和品牌的涌现，也将会对整个上游产业产生巨大的影响，因为在每一家优秀内资车企和品牌的背后，是更多的优秀内资零部件供应商和本土机械装备制造商的身影。