文/龚在研

图/网络

   纯电动汽车是国内汽车行业最热门的话题，什么混合动力，什么燃料电池似乎都已经“过时”。除了购置成本较高之外，电动汽车前方的道路似乎一片光明。

   各种媒体在介绍纯电动车的时候往往都要带上如下两部分描述：一是耗电成本仅相当于使用汽油的三分之一（或几分之一），二是电动汽车是“零排放”，绝对是低碳环保。

   但事实上，电动汽车的“低成本”和“零排放”只是我们一厢情愿的憧憬，电动汽车在使用成本和温室气体排放方面的优势远不如我们想象中的那样。

使用成本

   如果拿电动汽车充电的成本和传统汽车耗油的成本相比较，电动汽车的优势毋庸置疑。

   然而，我们不能以评价传统汽车的思路来评价电动汽车。传统汽车使用成本中最高的一块就是油耗，折合下来每公里大约0.5-0.8元，其他维修保养成本很低。但是电动汽车使用成本中最高的一块是电池折旧。目前，车用动力电池的寿命最高充放电1000次，按照每100公里充一次电计算，电池寿命最多10万公里，也就是说每10万公里后你就必须要更换一次电池。轿车的一组动力电池成本最少也要10万元（微型电动车除外）。核算下来，电池折旧的成本至少为每公里1元，再加上充电及其他保养等费用，使用成本则要明显高于1元。所以说电动汽车使用成本仅为传统汽车1/3只是盲人摸象，普通电动轿车的使用成本绝不会低于一辆悍马！

   需要说明的是，不管使用“电池租赁”还是什么别的运营模式，电池折旧成本归根结底都是要转嫁到消费者身上的。如果动力电池成本不降低一个数量级的话，电动汽车不是“买着贵用着便宜”，而是“买着贵用着更贵”！

温室气体排放

   电动汽车本身的“零排放”不假，但发电的排放岂能被忽略？

   各种动力汽车的总排放是很难计算的，在此只告诉大家一个大概的结果（详细结果恕不便透露），按照中国的能源结构，火力发电占据3/4，电动汽车耗电从采煤到发电、输电的总排放仅略低于传统汽车从采油、炼油到燃烧的总排放量。想让电动汽车跑起来真正减排必须降低火力发电的比重，但即便到2020年，中国火力发电比例也只能降低到2/3。

   这还没有计算电池、电机生产、回收过程中的排放。可以肯定的是，电动汽车生产、回收过程的总排放量明显高于传统汽车。

   也就是说，在可以预见的未来，电动汽车的温室气体排放量可能与传统汽车基本持平，肯定比不上混合动力的减排效果，更别扯什么“零排放”了。

一点疑问

   看到这里，你可能会问，电动汽车有什么优势？我们为什么要大力推广电动汽车？

   最重要的一方面是为了改变中国这一贫油国家的能源结构，另外的一些原因包括“弯道超车”一类的产业发展，但最终结果如何我们目前还难以预计。