周明华
民革中央为陷入困局的公车改革提出解决思路，建议取消厅局级以下官员专车，改为公务用车，并提出以预算管理实现公车总量配置，将公车纳入财政体系。全国政协委员杜黎明也认为现行公车存四大弊端：运行成本高、资源利用不充分、奢侈浪费严重、公车私用突出。据统计，社会轿车每万公里运输成本0.82万元，而公车则高达3万元以上，超编配车率达50%以上。（3月4日《扬子晚报》）
   

自1997年启动后莫名消音的公车改革，一直处在尴尬的历史轨道上，一边是公众广泛诟病，明显超编、超规配车，明显的超四倍的运输成本耗用，一边却是各地小打小闹式的公车试点改革。改革的方式方法怪况迭现，一些地方将领导专车技术性处理为公务车，而领导照常呼车唤人，既能专门动车，又能月入高额车补；一些地方的车改实际上就是做做样子，让公务车带“标识”上路，似乎公车一带“标”就可以为车改写总结报告了。
 

而且，随着近年来特权、享受等末落思潮的抬头，一些官员对豪车的超配动机愈发强烈。不久前，财政部、国家发改委、国家统计局较为鲜见地公开了一组数字，党政机关及行政事业单位公车总量为200多万辆，每年公车消费支出1500亿元～2000亿元(尚不含医院、学校、国企等及超编配车)，每年公车购置费支出增长率为20%以上。加之公车私用成风，一些上了一定级别的官员的七大姑八大姨的油费全“包干”，而且这群寄附在官车身后的“子官车”的各种费用，几乎都有公款报销的着落。
 

拿不久前热闹一时的保定6000辆公车“带标上路”的车改来说，先别说是否管用，单就这个6000辆的公车数目，实际上就是在公开示丑。我们来看看韩国首都首尔，该市有千万人口，2007年公车数量控制在47辆，而几名“市领导”有4辆专车；芬兰，仅有总理、外交部长、内务部长、国防部长配备固定专车，在一个“副省级”城市，只有市长一人有专车；纽约市仅有6800辆非紧急公车，其中还包含1200辆警车。
 

而我国公车数量增速之快，让人大跌眼镜：全国15个副省级城市，不仅是市长有专车，几大班子的所有副省级，以及厅局级甚至处级领导早配专车了。之所以车改成为我国一道十年未解的制度性难题，根源还是出在我们的政策意识的深水区，这个层面一直未敢、未能向这种“特权意识、享受思维”动刀。于此思维导引下，我们的监督机制便无法将权力装进笼子里。不仅外部监督缺漏，而且内部监督演变为一朵“监督花”。
 

由于权力失监，使这种寄附于官场的“特权意识”不仅难见消退，反有不断膨胀之势，使得公车扭曲成攥利、显阔、私用的带“官本位”恶习的私人工具。一些人干上一级领导职位，我们的制度和观念不是想着拽升其一级服务水平，而是紧跟着加长一截专车长度。实际上，我已记不起这是多少次代表委员提出取消副部级或厅级以下配车的大声疾呼了，但最终回音甚微。于此，笔者建议，为防止今年车改再度成为“纵议一阵风、散会一场空”的命运，代表与委员们不妨特别举行一次车改专题议政，形成国家意识，尽快向车轮腐败动刀。