副市长在自家门口“被拒载”等于的哥用实际行动给咱的父母官 “将了一军”。对于此，刘市长明确提出严格武汉市对出租车拒载、绕道等行为的处罚规定，并长抓有效、狠抓落实，同时，出租车公司内部也要加强管理和培训教育，让出租车司机不敢拒载、不愿拒载、不能拒载。副市长对出租车行业的惩治力度，无疑让“被拒载”的百姓拍手称快，但是，笔者对于此，倒有一些新的看法，说来无妨。

从本人在武汉“被拒载”的经历来看，往往被拒载的时间多集中在交班时段。交班营运模式如此广泛，根本上是武汉的士营运成本高而收入低所致，唯有谋求“人停车不停”的经营理念才能保证的士营运收益，这也就造成了交接班时段的拒载现象。

早在2009年12月1日 之前，武汉的士1公里 起步价3块钱，堪称“超级低”，这对于短程的士营运而言，基本赚不到钱。

依笔者来看，的士营运是城市公共交通的必要补充，而武汉市内普遍空调公交车无论距离长短均为2元，作为短程消费者，究竟是愿意排队等上几分钟然后再花两块钱挤两站公交，还是花3块钱打的士舒服呢？结果不言而喻。从这个角度来看，的士司机短程拒载，本质上是定价失策反向激励了消费者短程打的行为而导致的哥福利受损所致。

北京出租车服务质量好，服务意识和管理经验也的确值得全国借鉴，但从计价标准、管理水平还是营运环境来看，北京相较武汉都具备明显优势。

首先，从计价标准来看，我们不妨算一笔经济账。按武汉的士目前采取的新标准——2公里 内6元，3公里8元，3公里 以上每公里1.4元收费。而北京的计费标准是每公里2元，基价为3公里 ，起价10元； 单程15公里 以上的部分加收50%空驶费；在这种情况下，同样按照20公里 计算，武汉的士价格31.8元，而北京为10+2×（15-3）+2×（1+50%）（20-15）=49元，竟低于北京17.2元。在营运成本高，而收入差距悬殊的情况下，又怎能强求京楚两地出租车服务质量等同？

其次，从管理水平来看，按北京6万辆出租车200家出租车公司的平均来看，相当于每一家公司拥有300辆出租车，而武汉拥有1.2万辆出租车分属89家公司管理，平均只有130多辆，从管理上讲，难于实现规模经济，管理成本较高。

再次，从营运环境来看，武汉三镇道路营运能力和管理水平也存在差异，相比之下三镇中汉口的营运情况相对较好，道路选择相对较多，而武昌部分路段时常堵车已成现实；另据有关媒体统计，武汉黑车规模在4000辆以上，这意味着1/4的出租车市场处于恶性竞争的混乱状态，无疑又加剧了出租车营运混乱的情况。

排开文化差异、性格因素，仅从上述分析来看，副市长“被拒载”背后除了对出租车服务的监管不足之外，还存在着不可忽视的经济激励不足和政府管理失职等诸多问题。

构建提升出租车营运服务的长效机制，打板子还不能全部打到的哥身上，也不能仅就服务而论服务，科学构建有效的市场价格机制和政府监督管理，才能从根本上解决难题的关键所在。（北京 学者）