2010年7月2日，国家质检总局开始在网上公示《汽车产品召回监督管理条例(征求意见稿)》。汽车召回制度要立法了。此部法规如果实施，很有可能成为我国第一部缺陷产品的立法。其实，汽车在我国是最早被纳入缺陷产品管理的。早在6年前，也就是2004年，国家质检总局等四部门联合发布了《缺陷汽车产品召回管理规定》。这一年，我国的汽车召回只有13起，到了2009年，这个数字就增至了全年56起。而随着去年丰田召回事件在全球引起轰动，今年刚刚过半，汽车召回就已经达到了37起。

  一路走来的6年间，“召回”这个词对国人而言，从一无所知的陌生，到去年的轰轰烈烈的丰田“召回门”，再到今年年内有望实现的立法，“召回”几乎已经可以被称作耳熟能详了。不过，汽车“召回”要立法，到底跟我们普通人有什么关系呢？

  其一：汽车“召回”将成为生产厂商提高产品质量的重要环节，车主的利益有了保障

  汽车召回越来越多，倒不是说汽车的质量越来越不如前，而是因为厂家越来越有担当。汽车作为科技产品，它的研发和制造过程不可避免地会出现问题隐患。承认自己的问题，及时召回问题车辆，才是对车主和社会的负责任。而把召回法度化，也正是出于这个考虑。要让召回问题车辆成为厂商必须要做的事。

  所谓汽车召回制度，就是指投放到市场的汽车，如果发现设计或者制造方面存在缺陷，有可能导致安全或者环保问题时，厂家必须及时向国家有关部门报告，并提出召回申请，经批准后公示社会，对在用的车辆进行改造，以消除事故隐患。把这一行为法制化，这对于维护车主的合法权益具有非常重要的意义。

  美国是设立召回制度最早的国家。全球几乎所有的汽车制造厂在美国都有过召回经历。在这些召回案例中，大多数是由厂家自觉主动的申请召回的，但也有一些是政府机构出面影响或者相关机构通过法院强制厂家召回的。法律的意义就在于“强制”二字。

  这次国家质检总局公示的《汽车产品召回监督管理条例(征求意见稿)》中加大了对不履行召回义务的汽车厂商和经营者的罚力度。而且运用了10条的篇幅，明确规定了针对有可能会涉及到的各种不履行义务行为的相关处罚：不但拒不执行召回的要受到处罚，故意隐瞒、虚报的；不配合缺陷调查的；不提交召回实施报告和进展总结报告的；未向主管部门备案规定信息的；都会受到处罚。不但生产者会受到处罚，不按规定办事的销售者、租赁者、修理者等相关经营者也会受到处罚。甚至对主管部门、国务院有关部门以及地方管理机构工作人员滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊等行为也作出了处罚规定。而且处罚的方式不仅限于罚款，构成犯罪的，还会依法追究刑事责任。第五十条[实施细则]还规定：生产者实施缺陷汽车产品召回，不免除用户及其他受害人因缺陷汽车产品所受损害，要求其承担的其他法律责任。

  其二：尽快出台实施细则，汽车召回立法才能真正施惠于民

   汽车召回与每一个普通车主的利益息息相关。问题车辆很多时候也是车主首先发现。所以站在车主的立场和角度思考后，不难发现，更加细致，更加有效，更加维护车主个体利益的法规细则还有待进一步开发和完善。

   不可否认无论是《缺陷汽车产品召回管理规定》，还是目前的《汽车产品召回监督管理条例(征求意见稿)》中对于车主遇到问题车辆如何投诉，向谁投诉，如何得到反馈信息等问题的规定还不是很明确。目前相关主管部门、国务院有关部门和地方管理机构都可以受理车主对缺陷汽车的投诉，这样做的结果一来使有可能产生责任不明确，部门之间相互推托的情况，二来，车主也会感到麻烦，而中国人固有的多一事不如少一事的思维模式在这样的情况下，很多车主往往最终选择放弃投诉，自行修理了事。这样很不利于及时总结发现车辆的共性问题，不利于及时组织全国范围内的召回。

   目前车主还只拥有流程不太清晰的投诉权力，而启动全面技术调查的则还是生产者，或者相关部门。如何设立独立公正的第三方汽车缺陷鉴定机构，让车主更加方便的做到为权有据，从而加快召回启动速度，也是需要进一步研究的问题。

  还有车主的经济赔偿问题。新条例在赔偿损失的问题方面，只提到了交通运输费用。但其实，一旦汽车被召回，消费者损失的将不仅仅只是交通运输费用，有些还会产生误工费、代用车辆等等，而频频发生召回的某型号汽车，这也势必会直接影响到该型号汽车的二手车销售价格。从经济层面到精神层面诸多问题如何解决都应该在细则中得到体现。

  但好在，“公示”，“征求意见”用意就在于广泛听取社会各方的意见。一项制度的规范、完善、执行，绝不仅仅只是政府部门的事情，只有社会各界群策群议，才能真正做到完善。

   总之，一部法律是否有生命力，关键在于它与现实结合的程度以及所产生的效果。汽车召回立法其根基如果不是广大的车主，其效果自然会大打折扣。因为消费促进生产是一条不以人的意志为转移的经济规律。因为召回只是手段而已。