随着8月中下旬的到来，国内新车市场也将迎来新一轮的上市潮，除了本周上市的奇瑞A3小改款、2011款朗逸之外，下周起还将有包括比亚迪L3、日产玛驰、现代瑞纳、吉利帝豪EC8、起亚凯尊、雷克萨斯RX270等多款新车在8月份登陆中国市场。在国内乘用车市场连续3个月环比销量下滑的情况下，厂商新车推出频次的增加，也预示着下半年市场竞争将或更加激烈。
8月12日，奇瑞推出了小改款奇瑞A3（7.58万至10.08万元），小改款奇瑞A3和现款车型相比，主要的变化集中在内饰和动力总成方面，外观的改动较小。A3作为奇瑞“精品造车”运动下的首款紧凑型轿车，A3的整车设计和调校偏向欧洲紧凑型轿车风格，轴距和内部乘坐空间较为有限，上市以来尽管售价合理，但一直没能进入细分市场的一线车型行列。本次推出的A3小改款车型，改进的重点也是此前消费者反馈较为突出的部分，比如内饰造型、1.6L动力发动机的性能和价格区间。
在价格区间重新调整后，本次推出的奇瑞A3的1.6L车型和1.8L车型价格分布更加合理，全新搭载的1.6L发动机最大输出功率高达93KW，已经接近了部分主流品牌2.0L或1.4T发动机的功率水平，但160Nm的峰值扭矩相比涡轮增压车型而言，较为一般。两厢和三厢一共四款1.6L车型7.58-8.78万元的售价布局较为紧凑，不排除日后推出更多配置车型的可能，以满足不同细分市场对售价和配置的要求。
小改款奇瑞A3的另一个主要变化体现在内饰上，和老款车型相比，新A3的内饰造型改善明显，在成本可控的情况下，奇瑞A3采取了更适合国内消费者偏好的上浅下深内饰配色和目前流行的银灰色中控台、仪表板外圈等，同时对空调出风口的设计也进行了优化，内饰的整体感已经接近韩系主流车型水平。
由于整车设计之初的定位和目前的主流消费群体需求有所差异，奇瑞A3在短时间内很难成为一款销量较大的主流紧凑型轿车。但和国内其他内资品牌车型相比，A3的整车调校和技术水平相对较高，如果质量稳定可靠，同样可以吸引相当一部分潜在消费者。从奇瑞对A3的市场定位看，两厢版和三厢版的销量应相差不大，如果月均销量能够超过6000辆以上，便已经相当成功了。
今年年初，马德骥曾表示奇瑞A3在2010年销量目标为10万辆，但据媒体报道，今年1-6月份奇瑞A3的上牌数量仅为21027辆（月均仅3504辆）。媒体公布的A3终端市场销量为24220辆（月均4000辆），这一数量和目前市场上主流的合资品牌紧凑型轿车相比，相差悬殊。笔者预计奇瑞A3小改款推出后，将会对奇瑞A3的整体销量产生一定的积极影响。在下半年车市需求增长放缓的情况下，如果年底前A3的月销量能够提升至6000辆以上，便已经是不错的表现了。
8月15日，上海大众将推出2011款朗逸系列车型，继不久前一汽大众2011款宝来之后，朗逸也将在本周末推出全线1.4T车型，预计新增4款1.4T车型的售价区间将在13-15万元之间，比姊妹车型宝来1.4T略贵一些。与此同时，上海大众将保留两款销量较好的2.0L车型作为细分市场的补充和过渡车型，待1.4TSI发动机被市场广泛接受后，2.0L车型也将逐渐淡出市场。
除了增加1.4T车型的数量外，2011款朗逸还对内饰和配置做了部分调整，诸如大众新款方向盘、全黑内饰、镀铬内饰条等细节变化也多是根据市场反馈作出的修改；外观方面，也增加了新的漆色和轮毂造型；安全配置方面，增加了ESP和四气囊设计，整体性价比进一步提升。
自上市以来，朗逸的销量增长迅速，目前已经稳居紧凑型轿车市场销量前三，月均销量在两万辆左右。本次推出2011款车型，在售价区间基本保持不变的情况下，新增的1.4T车型将有利于中高端细分市场的开拓，而1.6L车型的外观、内饰和配置升级，也将进一步提升主力车型的性价比。
在宝来和朗逸相继推出2011款车型之后，笔者预计今年四季度国内中档紧凑型轿车市场的竞争将更加激烈。尤其是在10-15万元的价格区间内，朗逸、科鲁兹、宝来、悦动、福克斯等车型之间的竞争将或推动整个紧凑型轿车市场的价格竞争。在目前的情况下，这些车型价格区间整体下降的可能性并不大，但厂商多数会在配置、终端优惠、信贷促销等方面绞尽脑汁，以提高产品在细分市场上的竞争优势。
本周另一个值得关注的话题，便是关于内资车企普遍调低全年产销目标的新闻，笔者也在本周一撰文指出了比亚迪调低年销量目标及目前所面临的销售渠道问题。在新车产品缺乏核心竞争力和品牌溢价能力的情况下，内资车企的不少“自主品牌”车型在今年上半年的市场表现并不乐观，销量有逐渐下滑的趋势。在上表中的全部17家内资品牌汽车制造商中，仅有4家车企在上半年完成了销量目标的50%以上；有8家车企的半年目标完成率不足40%。在下半年销售形势更加严峻的情况下，这8家车企将很难完成年初制定的全年销量目标，这也意味着近一半以上的内资车企都无法在2010年实现年初制定的销售目标。
笔者认为，内资车企和自主品牌销量目标完成情况较差的原因主要集中在以下几个方面：一是09年过于乐观的市场形势，让不少车企在年初制定了较高的年销售目标，甚至有车企制定了100%的销量增长目标；二是目前内资品牌的乘用车产品多数集中在10万元以下的细分市场上，产品缺乏核心竞争力、独特的价值和品牌溢价能力，多数情况下，只能通过价格手段去吸引潜在消费者，过多的车型挤入同一细分市场，竞争激烈在所难免；三是在产品的销售渠道、服务质量、售后管理等方面，不少内资车企和自主品牌还缺乏有效的管理、约束、激励和信息反馈，造成客户抱怨较多或经销商之间资源的争夺，影响了品牌形象和产品销售；四是产品本身缺乏过硬的质量和稳定的制造工艺控制，在细分市场上相比合资品牌主流车型，缺乏足够的产品竞争力。
相比之下，主流合资车企在今年上半年普遍完成了年初制定的半年销量目标，在全部14个统计样本中，仅有5家车企全年目标完成率低于50%，最低的为47.71%，整体表现远好于内资车企和自主品牌。和去年相比，今年的购车消费者中，二次购车和购买第二辆车的消费者所占比例有所提升，在购置税优惠力度减少，使用成本增长的情况下，今年的新车消费者比去年更加理性。同时厂商年初时对市场过于乐观的预期也使得国内市场从二季度起新车供应数量逐渐充足，消费者可选择的余地更大，一些质量一般，同质化较为严重的自主品牌车型的销量也从今年二季度起出现较为明显的下滑，这一点值得业内关注和警惕。
内资和合资车企在今年上半年市场表现的两极分化，也应引起绝大多数内资车企的警惕和反思。在市场需求增长放缓，新车供应量充裕的情况下，如何在下半年提高销量将成为内资车企和自主品牌努力的重点：如何通过产品塑造品牌形象，避免同质化的低水平价格竞争；再通过品牌溢价去提升产品竞争能力，给客户提供超预期的产品感受，由此逐渐塑造出属于自己的产品特质和品牌特征，这个过程可能会很漫长，但却是必经之路，无捷径可取。
本周行业的一个新闻便是长安福特马自达的“分家”方案据悉已经获批，如果一切顺利的话，年底前长安福特马自达将被拆分为“长安福特”和“长安马自达”。对于长安汽车而言，这样的拆分也意味着较为明晰的合作伙伴关系和股权结构，也有利于今后马自达品牌在中国市场的发展。对于福特汽车而言，这次拆分将不会产生太大的影响。
福特和马自达在长安汽车分家后，长安汽车将会进一步加强和福特汽车的合作，包括未来新车型的引入和新能源技术方面的合作；马自达也将更好地利用南京工厂的产能，同时进一步理顺和一汽马自达、长安马自达之间的关系，合理分配新车型，加快在中国市场的新车布局。对长安汽车而言，福特和马自达的分家也减少了原合资车企中错综复杂的外方股东关系，有利于提升企业效率。同时长安汽车还将在今年8月底前和PSA签署正式的新车投产协议，长安铃木和昌河铃木之间的产品整合和规划也是长安汽车未来工作的重点，从目前的合资伙伴数量和规模看，长安汽车似乎已经走到了东风汽车的前面。
尽管今年上半年内资车企和自主品牌销量业绩低于预期，但这并没有影响到北汽集团加速自主品牌车型的热情。在从北汽福田挖来董海洋等一系列高级管理人员后，北汽也在不久前发布了集团新标（见上图），并期望能够整体上市。在收购萨博部分车型和技术平台后，北汽预计将在未来推出基于萨博95平台的自主品牌新车型，主攻中级车市场；同时北汽还将面向中低端市场推出自主开发的小型车和紧凑型轿车。不论市场前景如何，从目前北汽步步为营的准备工作来看，北汽集团推自主品牌车型，已经不再是为了响应国家号召那么简单了，能否成功复制“荣威模式”，将成为北汽未来品牌建设成败的关键。
济仁小评：合资车企的中资方近两年来发展自主品牌的热情很高，无论是广汽、北汽等新贵，还是早已在微型车领域有所建树的长安、东风等，都希望能在最短的时间内搞出自己的品牌，做大自有品牌车型的销量。但就目前而言，自主品牌做的最好的上汽集团，旗下自主品牌“荣威和MG”在今年上半年也未能完成50%的年销量目标。一汽轿车则凭借着奔腾系列车型的热销，在上半年实现了54%的完成率。这两家车企也同样是后来者的榜样，该选择哪种发展模式？如何做好品牌？如何开拓细分市场？这些都是摆在广汽、北汽等自主品牌新贵们面前的一道道难题。
作者：童济仁
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