上周是8月的最后一周，国内新车市场也迎来了新车上市发布最为密集的一周，在短短的七天时间内，一共有多达十款车型上市并发布售价，它们包括进口的奥迪A3、雷克萨斯RX270、IS250和敞篷版的IS250C、三菱劲炫；国产的北京现代瑞纳、一起轿车的2011款奔腾B50、一汽丰田新威驰、长城哈弗H5的2.0L汽油版和东风景逸1.5XL等。而在下周，包括东风日产玛驰、广本雅阁Cross（歌诗图）等新车也将上市或发布。在新车上市“狂轰乱炸”的背后，是即将迎来的新一轮“金九银十”，没有一个厂商愿意错过年底的销售高峰，尤其是在库存压力较大的今年四季度。于是，新车打头阵，做好产品预热，便也成了今年八、九月份各大厂商的主要任务。
在进口车型方面，上周上市的奥迪A3和雷克萨斯三款车型采取了完全不同的市场策略。奥迪A3进口车型首先上市，主要目的还是为了为将来的国产新一代奥迪A3预热，较高的售价和Sportback版车型的引入都非常有市场针对性，在唐迈离职回到欧洲，薄石履新接任之际，奥迪A3也预示着奥迪在国内市场的车型的进一步拓展的决心不变。雷克萨斯则在继续着“降低排量”的工作，引入的新车型全部为3.0L以下，目的在于提升销量。三菱则推出了比欧蓝德更小的劲炫，在小型城市SUV市场上，日产逍客又多了一个进口的对手。
2010年，大众（中国）和奥迪（中国）相继更换掌舵人，倪凯铭和薄石能否续写范安德和唐迈的“辉煌五年”，也是业内和媒体最为关注的一个问题。对倪凯铭而言，在中国市场，他和他的姓名（Neumann，德语：新人）一样，都是绝对的“新人”，笔者认为，借中国大力推广电动车的机会，倪凯铭未来五年的最大挑战，除了保持大众的市场领导地位，便是在中国全力推动大众电动车和新能源汽车项目。而薄石所要面对的挑战，则是如何让奥迪品牌渗透到每一个高端细分市场，并在五年内提前实现唐迈定下的中国市场销量远期目标。
坦率地讲，本次奥迪A3-Sportback车型的售价区间（26.8-32.8万元）略显昂贵，难言性价比，但这一售价区间也给未来的国产车型的定价政策确定了“基调”。预计将在明年发布的全新一代奥迪A3将会有两厢版和三厢版两个版本，这也是奥迪A3第一次推出三厢版车型。中国市场销量潜力最大车型恰恰就是轴距加长的新一代奥迪A3三厢版。笔者未来国产的新一代奥迪A3将会和国产奥迪A4L目前的售价区间相衔接。
笔者预计，未来新一代奥迪A3国产后，整体售价区间将在25-35万元之间，主推1.4T、1.8T两款车型。而本次上市的进口奥迪A3的售价已经处在这一价格区间，由于在更低的价格区间内，还将有奥迪A1，所以本次上市的四款奥迪A3售价并不离谱，在奥迪自己的品牌构架中，进口奥迪A3的售价，也为不久之后引入的奥迪A1腾出了售价区间，如此一来，预计明年引入的进口奥迪A1售价区间预计将在22-28万元之间，远高于很多媒体朋友的预期。
至于销量，这款奥迪A3-Sportback属于小众车型，预计销量会非常有限。奥迪A3未来在中国市场的重点将是国产后的新一代奥迪A3三厢版车型。轴距加长后，新一代奥迪A3三厢版的整车尺寸将进入标准中级车行列，而25-35万元的售价无疑将是届时国内市场最便宜、最实惠的奥迪车型。笔者预计未来新一代国产奥迪A3和同配置水平的迈腾相比，大约存在着5万元左右的“差价”，而这一差价也是市场能够接受的，所以笔者对未来国产的新一代奥迪A3三厢版车型的市场前景表示乐观。
奥迪通过A3拓展更低端的市场，而雷克萨斯则在不断地通过“减少排量”去弥补旗下产品的竞争劣势。继雷克萨斯ES240之后，本周雷克萨斯又一口气推出了三款3.0L以下的“小排量”车型，以期尽快提升在中国市场的销量。2008年，国家出台了新消费税政策，对大排量车型征收更高的消费税。这对于当时在华销售车型均为3.0L排量以上，只有IS300和GS300两款排量为3.0L的车型的雷克萨斯而言，无异于一场“灾难”。其在华全部车型被迫涨价，市场销量也应声下滑。
经过了2009年的市场阵痛之后，雷克萨斯于2009年9月高调推出了ES240，这款2.4L车型撑起了雷克萨斯ES系列大约三分之二的市场。之后，雷克萨斯又相继引入了IS300和GS300，今年前五个月中，雷克萨斯在中国市场大约销售了2.1万辆新车，其中65%（1.3万辆）为排量在3.0L或以下车型，凭借着较低的赋税水平和贴心的免费维护保养服务，雷克萨斯在今年上半年挽回了去年的销量下滑颓势。在年底销售高峰即将到来之际，雷克萨斯本周推出三款3.0L以下排量新车，主要目的也是为了在四季度冲击销量和细分市场。
针对中国市场的现状，曾林堂也表示未来雷克萨斯也会针对中国市场开发一些更适合的产品，最快有望在2011年见到专为中国市场设置配置的新车行引入国内市场。而在媒体较为关注的雷克萨斯国产化问题上，丰田中国的态度始终如一，在条件尚未成熟之际，不会引进国产。对丰田而言，最关键的问题是，国产对雷克萨斯的品牌形象会有多大影响。在一些国内地区的市场上，披着“进口车”外衣的雷克萨斯可以和奥迪、甚至奔驰宝马相提并论，而一旦脱去了这身“进口车外衣”，雷克萨斯品牌能否支撑起其目前的售价区间，这也许才是雷克萨斯迟迟不肯国产的原因所在。
和进口欧蓝德EX（22.9-36.2万元）的售价相比，本周上市的ASX劲炫（18.38-23.98万元）则要更加平易近人一些。毕竟同样出自紧凑型轿车平台的国产途观也要比劲炫贵得多，尽管三菱汽车在国内的市场份额不大，但旗下进口车型却都有着不错的品牌口碑。本次推出ASX劲炫，主要目的也是为了拓展进口欧蓝德EX无法覆盖的20万元紧凑型SUV市场区间。
三菱劲炫的市场定位和国产逍客相同，都属于小尺寸紧凑型SUV，和途观、CR-V、RAV4等车型相比，三菱劲炫的尺寸略小，但2.0L车型的售价区间却相差无几。由于进口车型的缘故，其整体售价区间也要高于日产逍客。对三菱而言，除了整车基本配置和性能参数外，“进口”是劲炫上市后最主要的竞争要素，较为新颖的设计也能吸引不少潜在消费者的关注，这一点在华南地区市场尤为重要。三菱一贯较好的“改装潜力”也将为劲炫赢得不少细分市场关注的目光。
由于自身和合作伙伴的关系，三菱汽车引入中国的国产车型销量均不理想，从低端的蓝瑟到高端的戈蓝，国产三菱在中国乘用车市场的表现非常糟糕。而进口三菱汽车则一直有着不错的销量和市场表现，无论是翼神、欧蓝德还是早先的帕杰罗等。这一现象也值得三菱汽车反思，在没有强大的国内合资伙伴和最新车型的情况下，国产三菱汽车何时能够走出泥潭，谁也说不清楚。对三菱而言，目前能抓好“进口车市场和渠道”，保住品牌的定位和影响力，确实是当务之急。
本周上市的最重量级国产新车便是北京现代的瑞纳了，这款雅绅特的全新换代车型已经彻底摆脱了上一代车型的呆板造型。和悦动、i30一样，瑞纳采用了现代汽车统一的流线设计理念，通过对复杂线条的运用，去勾勒出一个现代感和时尚感较强的整车造型风格。这一设计已经在伊兰特悦动、i30和ix35上取得了成功，明年即将上市的国产新一代索纳塔（i50）也将采用这一设计理念。
性价比依旧是北京现代旗下车型最大的竞争优势，瑞纳也不例外。和其他合资品牌车企相比，瑞纳把国内合资品牌A0级车型的售价区间整整拉低了近一万元。两款主力的1.4升AT车型的售价也比竞争对手低了近万元。加上整车较长的轴距和大气的外观设计，三厢的风格更符合中国年轻家庭的购车需要，笔者预计瑞纳上市后，如果再算上3000元的节能补贴，销量前景相当乐观。
本周上市的瑞纳三厢版加上明年将国产的两厢版瑞纳，有可能会改变目前国内A0级小型车的市场格局。目前国内A0级小型车第一梯队为Polo（两厢+三厢）和飞度（飞度+锋范），两款车型月均销量都在万辆以上，其中市场定位合理，售价并不便宜的锋范上半年月均销量接近万辆，创下了国内A0级小型车历史的最好水平。北京现代旗下的雅绅特也在大力促销的情况下，在6月份销量取得了显著提升，这也给瑞纳的上市做好了铺垫。如果北京现代能够调整好瑞纳和雅绅特之间的定位关系，两款车型有可能会在未来A0级小型车市场上再造一个“伊兰特+悦动”式的销量奇迹。缺乏强有力的竞争对手，也是瑞纳销量前景乐观的一个重要原因。
上周，一汽轿车推出了2011款奔腾B50，这款比B70定位更加成功的紧凑型轿车上市后取得了不错的销售业绩。马自达平台和大众动力总成的“杂糅战略”让一汽大众在国内自主品牌紧凑型轿车市场上取得了空前成功。由于奔腾B50销量可观，甚至也坚定了一汽大众自己投资MQ200手动变速器的决心。本次一汽轿车推出2011款奔腾B50，在售价不变的情况下，优化了整车外观、内饰，并提升了部分配置。产品更新的手法愈加成熟，市场针对性越来越强，这也是近期自主品牌新车发布时让人欣慰的一大进步。
也许一汽轿车自己也没有相到，一个老款马自达6平台会给一起自主品牌车型的发展带来如此重要的推动。无论是奔腾B70还是B50，以及未来将要推出的更小、更大尺寸车型，都离不开这个马自达6平台的帮助，而一汽大众慷慨地将老宝来的EA113系列1.6L发动机和MQ200手动变速器拱手相送，也给奔腾B50解决了自主品牌紧凑型轿车最大的问题。由于手动挡车型在自主品牌紧凑型轿车销量中所占比例较大，借用大众经典成熟的五速手动变速器和1.6L发动机，无疑让奔腾B50走了捷径，同为自主品牌，荣威就没那么幸运了，荣威紧凑型轿车所采用的上汽五速手动变速器在稳定性和可靠性方面，确实要输于奔腾50所使用的大众五速手动变速器。
奔腾B50和荣威350的成功，让我们看到了自主品牌在紧凑型轿车市场的新机会：借助成熟的技术平台或较强的产品研发能力，一汽、上汽这样的内资品牌在推出整车产品时往往更加自信，旗下产品的售价也更加合理，可以保证较好的利润空间和盈利能力。而稳定的销量和较好的盈利能力也是企业和品牌发展的根本所在，荣威和奔腾便是最好的例子。
“金九银十”只是一个传统的说法，而在实际的汽车销量体现中，每年的9、10月份并不是全年销量最高的时候，每年的2、3月和11、12月才是全年销量的最高峰。不过绝大多数厂家都愿意在每年的8、9月间推出新车型上市，以便在接下来的四季度购车需求高峰中分一杯羹。今年车市的走势可能呈现“前高后低”的发展趋势，和2008年颇为相似。目前不少车企的库存水平已经超过了60天，由于今年多数车企月产量都远大于2008年，这也意味着今年四季度国内整车厂商的库存（实际数量）压力可能比2008年严峻的多。尽管市场需求比2008年同期增长了很多，但同比2009年而言，增速放缓已成事实。总体上看，今年四季度和明年一季度车市难言乐观。
济仁小评：合资车企的内资部分独立发展自主品牌车型，由于不存在利润分成和技术转让问题，可以获得更好的利润；好的盈利也会推动企业去重视和发展自主品牌车型，消费者对自主品牌车型的认识和理解也随着这些厂商推出的好的产品而逐渐提高，更加愿意去购买自主品牌车型，这也许就是我们所期待的自主品牌发展的“良性循环”吧。只是在可以预见的未来，这类自主车型和自己合资车企中的其他车型的竞争，将会变得越来越激烈，内外资之间的矛盾，也将随着竞争的激烈而加剧。
作者：童济仁
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