阳立高 经济学博士
摘 要：经济全球化与加入WTO使中国汽车进入国际市场与狼共舞，自主创新能力低成为汽车产业提升国际竞争力的瓶颈性制约因素。中国汽车产业散、乱、小、差的混乱局面决定了提升自主创新能力就必须要走基于利益均衡的产学研联合推进汽车产业自主创新之路：由政府主导，通过增设研发税解决R&D投入不足等问题，创建国家汽车自主创新平台，把产学研有机联合起来共同推进汽车产业自主创新发展。
关键词：汽车产业；自主创新；产学研联合；研发税
一、引 言
20世纪90年代以来，世界经济全球化步伐显著加速，发展成为当今时代的主要特征之一，并对世界各国经济发展、金融和国际贸易格局产生了巨大的影响。汽车产业是全球化发展最早、全球化特征表现最明显的产业部门之一，当前汽车产业成为受全球金融危机冲击最大的产业之一就是例证。汽车产业全球化的主要特征，一是汽车产业链的全球化，包括投资、研发、采购、生产、销售和售后服务等主要环节的全球化；二是汽车企业巨头之间大规模的兼并与重组[1]。当今世界各国汽车产业无一例外地受到经济全球化的巨大影响，自
二、汽车产业自主创新面临的主要问题
1．产业政策导向不明，缺乏延续性与协调性
汽车产业市场潜力大、产业关联度高、就业拉动面广、资金积累能力强，对国民经济发展贡献率很大。2007上汽车行业从业人员291万人，相关从业人员逾3000万；主营收入2万多亿元，增加值5488亿元，占GDP比重达2.31%；汽车产业对国家税收贡献超过2000亿元，成为国民经济的支柱产业[3]。我国政府一直都非常重视汽车产业发展，汽车产业的发展也无不处处烙上了政府的印迹。这主要表现为，一是地方政府官员把汽车工业作为一项政绩工程来抓，不顾当地实际情况，争着抢着上汽车项目，包括整车生产项目，导致在当前我国汽车自主研发能力很低的情况下整车生产企业达130多家，其中大多数企业年产销量不过1万量，出现了极端严重的非规模经济问题。二是政府官员与企业领导大都只注重在任期间汽车企业的经济效益问题，只顾生产，不管研发，事实上由于汽车企业规模小、收益低也难以支撑对人力、物力和财力需求巨大的汽车自主研发，这是导致我国汽车自主创新能力低的主要原因之一。三是由于地方政府领导和汽车企业负责人的人事更替，经常出现一朝天子一朝臣，事为人变的现象，导致汽车产业政策变动过于频繁，缺乏延续性和协调性。四是由于我国汽车产业，特别是轿车业发展起步晚和技术落后等原因，汽车产业发展长期处于跟随国外先进技术的被动局面，没有形成自己一整套完善的汽车产业技术发展政策和自主研发目标，技术壁垒更是无从谈起。由于以上原因，我国汽车产业政策往往是国际跟风，出现汽车产业政策导向不明、政出多门、政策延续性与协调性不强等诸多问题。
2．R&D经费投入总量不足，投入过于分散
自主创新具有高投入、高风险、高效益、动态性和复杂性等特征。汽车自主创新工程由于涉及面广和工程复杂程度高等原因，对财力、物力和人才投入需求更大，要求更高。国外汽车企业与政府的R&D经费投入比率与投入总量都远远高于国内。近年来，尽管由于政府、企业与社会各界对自主创新越来越重视，并开始持续加大R&D投入，但从总体上来说，还是存在R&D投入总量严重不足、投入过于分散与投入增长缓慢等问题。在国外开发一个新车型大约需要10-20亿美元，福特公司2006年投入的R&D为80亿美元，R&D经费比率达到4.31%，通用汽车公司2002、2003、2004年年均R&D也达到62亿美元，占销售收入的3.2%；而2006年我国汽车产业的R&D经费投入占销售收入比例为1.77%，仅244.7亿元，约福特一半[4]。此外，由于我国汽车产业呈现出的散、乱、小、差状态和科研机构分散，官产学研联系不紧密，往往是把极其有限的科研经费拨发给了许多科研机构，让大家都没有钱来搞汽车。这些都与汽车自主创新工程要求背道而驰。
3．汽车研发人才总量不足、质量不高
汽车产业自主创新具有高度的综合性与复杂性，对汽车人才质量、总量与结构的要求都很高。当前我国汽车人才无论是从总量、质量还是结构上是都难以满足要求，正如北汽控股有限责任公司总经理汪大总所指出的那样，汽车人才的缺失将成为汽车产业迅速发展的最大瓶颈。这主要表现为：一是总量不足。据统计，“十一五”期间我国汽车研发人才缺口达50万，汽车维修人才缺口达80万。中国汽车人才研究会秘书处副主任汤海山表示，未来5年汽车人才，包括汽车研发、营销、维修、管理人才等都将出现严重紧缺问题。如上海未来10年内将需要6万以上汽车人才，15年内需求将达到10万以上，但目前这类人才还不到2万。从量比上来说，欧美发达国家汽车研发人才一般都占到全行业的30%以上，而我国仅为8%[5]。二是质量不高、结构不合理。陈光祖指出，我国汽车产业通才多、专才少；一般意义上的工程师多，领军型的、大师级的人物很少。这里的“多”是相对于“少”的“多”，而“少”则意味着中国汽车工业走过了50多年的历史，没出现几个对某个方向、某个技术问题有独到见解、达到世界一流水平的专家。
4．数据资源积累不够且很分散
一是数据缺乏。我国汽车产业，特别是轿车产业发展起步晚，自主创新又缺乏相应的政策导向与利益激励机制，加之汽车研发水平与国外先进技术相距甚远，企业缺少自主创新的内在动力，从而导致整个研发经费投入严重不足，自主研发实践活动不多，造成研发实践经验缺乏与数据资源积累不够，并直接导致进一步的自主创新活动要么由于缺乏以往成功或失败数据的参照而不得不谨小慎微，要么只能根据自身的主观判断进行实验操作。这样，不可避免会影响实验的质量或需要重复进行大量实验而影响进度。二是资源分散。由于我国产学研联合不紧密，各自都是非常独立的个体，在自主研发方面都局限于自己的实验室，忙着建立自己的数据库，且彼此封闭、缺乏交流，无法实现资源共享，甚至在重复做着同样的实验而浪费了大量的人力物力财力，不利于自主创新发展。
5．国家汽车产业自主创新平台尚未形成
当前我国产学研联合不紧密导致汽车研发技术力量和相关资源分散与进行关键核心技术研发的要求背道而驰。因此，在政府主导下建立一套科学合理的利益均衡机制激励汽车企业与相关高校、科研院所有机联合形成战略联盟共同致力于自主研发汽车产品，创建国家汽车自主创新平台，对基础、共性技术和关键、核心技术进行协同攻关是我国汽车产业自主创新的必由之路。但是，我国目前还没有对这种国家汽车产业自主创新研发平台进行认真的研究与论证，使得汽车研发难以形成合力，共同提高汽车产业自主创新能力与国际竞争力。
三、产学研联合是推进汽车产业自主创新的有效实现途径
1．产学研联合有利于汽车产业政策的协调性与延续性
政策是各利益集团利益博弈的结果，强势利益集团是当然的政策受益者和使自身利益最大化政策的保护者。国家未来政策就是各利益集团进行巨大接力赛的结果，谁的力气大就可以获得优惠政策待遇，而政府就是这场拉力赛的主裁判。产业政策无不受相关利益集团政治活动的影响，汽车产业政策也毫不例外。当前我国汽车经济发展的散、乱、小、差局面是导致我国汽车产业政策缺乏协调性和延续性的主要原因之一，各汽车企业、相关高校和科研院所在缺乏沟通与交流的情况下，难以形成完整、有力和统一的利益需求表达机制，甚至其本身内部就存在千差万别的利益需求呼声。在这种情况下，是很难把绝大多数汽车人的利益要求转化为集中而有力的信号影响高层决策的，这也势必会造成政府高层主要根据自己的意愿与判断做出产业政策及对其进行调整，从而更容易造成政策的非理性、非协调性和非延续性。产学研联合可以把汽车企业、相关高校与科研院所有机结合起来，形成战略联盟，先期从内部协调和统一利益需求，再把这种利益需求集中和转化成强有力的信号影响高层决策，从而有助于汽车产业政策的稳定性、协调性与延续性。
2．产学研联合有利于集中R&D经费进行汽车关键核心技术攻关
R&D经费投入不足，投入过于分散是导致我国汽车自主研发能力低的主要原因之一。据统计，虽然我国汽车研发人才稀缺、高精尖汽车研发人才和经济管理人才更少。但全国设立的汽车研发机构就达276家，一年投入二百来亿元R&D经费（如2006年投入R&D经费244.7亿元），平均到每个科研单位，还不足1亿元，不足研发一个汽车关键零部件所需费用[6]。这势必造成的结果是：汽车研发人员经济待遇低、科研设备差、科研流动资金不足，导致汽车自主研发陷入恶性循环。产学研有机结合形成战略联盟可以有效地把严重不足、过于分散的汽车R&D经费集中起来，集中财力进行关键核心技术研发。
3．产学研联合有利于共同培养汽车研发专业技术人才
汽车科研人才，特别是关键核心技术研发带头人紧缺是严重制约我国汽车自主创新发展的瓶颈。汽车人才缺乏的一个重要原因就是汽车企业、相关高校和科研院所的理论与实践型人才没有能够很好地进行合作交流共同提高汽车人才的总体综合素质和研发水平。其结果，一方面是企业汽车人才缺乏科学的理论指导难以上升到一个更高的层面，或者在进行科学实验过程中要付出更高的成本代价；另一方面是高校和科研院所的汽车研究人员局限于书本理论和实验室，缺乏实践经验与实战能力，难以把科研成果转化为现实生产力，也会造成缺乏发现问题和现实需要的科研敏感性，使实验室活动与现实需求相脱节，尤其是可能导致花费大量财力、物力和人力研究出来的科研成果只能陈列在实验室做展览，不为企业所认可，不为现实所需要。在产学研联合的情况下，可以把企业的实践型人才和相关高校与科研院所的理论型人才有机结合起来，通过让汽车企业的高级科研人才与高级经济管理人才到高校演讲或任职带学生，让高校汽
4．产学研联合有利于促进汽车研发经验与数据资源共享
导致我国汽车自主研发经验不足与数据资源稀缺的主要原因之一就是汽车企业与相关高校、科研院所之间数据保密与缺乏经验交流。这使得进行汽车研发困难重重，发展举步维艰。通过科学合理的利益均衡机制促进产学研有机紧密地结合在一起形成战略联盟，可以很好地促进三方定期进行科研经验交流，建立统一开放的汽车自主研发科学数据资源库，实现经济与数据资源共享。
5．产学研联合有利于促进国家汽车自主创新平台形成
汽车创新工程的系统复杂性及其对人才需求的全面性和高层次性等原因决定了在当前情况下我国进行汽车自主研发的主要趋势和必然选择是整合资源优势，特别是人才优势，在平等协商与利益均衡的基础上创建国家汽车自主创新平台对共性、基础、核心和关键技术进行协同攻关。产学研联合可以加快各汽车研发机构之间经验与信息交流，资源共享，整合优势资源进行汽车核心技术研发的步伐，促进一个科学合理、有机统一的国家汽车自主创新平台的形成。
四、产学研联合推进汽车自主创新发展的政策建议
1．建立健全汽车产业政策和汽车产业发展绩效评价体系
一是要立足现实、着眼长远，在借鉴国外主要汽车发达国家，特别是国情大体相同国家的汽车产业政策和促进汽车自主创新发展政策的基础上，根据世界汽车产业中长期发展趋势、国际汽车市场竞争趋势、国民经济与社会发展综合水平、汽车消费趋势以及汽车发展要求符合安全、节能、环保和舒适的标准来建立一整套科学合理的汽车产业政策，确保汽车产业政策的前瞻性、延续性和协调性，坚决避免政出多门、朝令夕改和政令不一等严重抑制汽车产业发展问题的出现。汽车产业政策要有明确的中长期发展目标，明确安全系数高、低能耗、少污染和简洁舒适的汽车发展主旋律，大力倡导新能源汽车，力争在汽车核心与关键技术上取得突破性进展，把握全球汽车技术更新换代的机遇，走跨越式汽车自主研发之路，整合优势资源在新能源汽车领域实现质的突破，搞出一个世界品牌的节能环保汽车来。
二是产学研要紧密结合起来形成战略联盟，在利益均衡的基础上协商一致，把共同的利益呼声传导出来，形成强有力的汽车产业发展战略决议书或议案，提高汽车产业政策的协调性与延续性。
三是建立科学合理的政府官员与企业领导绩效评价机制。要把衡量汽车产业是否健康、稳定可持续发展的几个主要方面，如汽车自主创新能力、科研经费投入、汽车企业综合经济效益、汽车企业规模经济效益和产学研之间整协合作的情况等量化为具体的指标，建立科学合理的衡量汽车产业发展的量化指标体系，并将其作为衡量相关政府官员和汽车企业主要领导政绩及考虑其升迁降撤的主要依据之一，以避免相关政府官员和汽车企业领导的短视行为可能对汽车产业发展带来的不利影响。
2．建立健全产学研联合利益均衡机制推进汽车自主创新发展
汽车企业、相关高校与科研院所有机紧密结合进行汽车自主创新的基础与关键在于建立健全平衡产学研三方利益的利益均衡机制。马克思有句名言，“人们要争取的一切，都同他们的利益有关。”这说明人的一切活动的首要目的是都为了获得综合利益最大化。产学研紧密结合进行汽车研发与否主要取决于三方不结合、结合与紧密结合的产出投入比，何种方式该比值最大，就会理性地采取何种方式。因此，要通过分析政府引导产学研联合进行汽车自主研发各自投入、收益与自主研发总产出的数据资料，设定科学合理的能够较好反映产学研联合进行汽车产品研发各自投入、收益与总产出的指标体系，建立计量模型，计算出产学研联合各方进行汽车自主创新最优投入、收益与产出比及其量值，根据投入、收益与产出最佳比率合理分配联合研发研究成果所带来的收益，特别是专利收益，建立能够较好均衡产学研各方利益，激励产学研有机联合起来共同致力于汽车自主研发的长效利益均衡机制，建立汽车自主创新平台，使产学研各方有机结合起来，形成战略联盟，共同推进汽车产业自主创新发展与自主品牌建设。
3．开设汽车研发税，强化研发经费投入与财政、金融政策支持
一要开征研发税，专税专用为研发。针对我国，特别是汽车产业R&D经费投入少，投入过于分散和在核心关键技术上研发能力过于薄弱等问题。可以考虑为提高核心关键技术，特别是共性技术研发水平，增进自主创新能力的特定目的，开征研发税。研发税属于特定目的税类，开征对象主要为科技对产业发展贡献率高的产业所属企业。税率为企业销售收入的一定比例，税率大小可以参照为国外中等发达国家和发达国家企业研发费用投入占其销售收入比例的平均值与国内同类企业该比例的差值，约为1-1.5%。研发税所得税收收入要专款专用，用于发展科学技术，以全面促进自主创新发展。在开征研发税的基础上，国家要在制定具有预见性的科学合理的科技发展规划的基础上，针对核心、关键技术，特别是共性性强，关系国计民生的技术，联合相关企业、高校与科研院所，加大R&D经费投入力度，整合政产学研民优势资源，联合立项，进行科技攻关，全面促进自主创新发展，提高整体科技水平与科技国际竞争力。二要强化财政、金融支持。要站在中长期发展战略的高度，树立研发投入是生产性、战略性投入的思想，加大财政金融支持汽车自主创新力度。要对节能环保型自主创新产品实施一定的税费优惠与信贷支持，通过设立“汽车自主创新奖励基金”、贴息贷款、长期低息贷款、财政补贴和其它资源优惠政策等来支持与鼓励汽车自主研发。
4．建立健全知识产权保护法律法规
在当前我国知识产权保护法律法规不完善和国内保护知识产权的思想意识不强的情况下，产学研要有机联合起来，一要建立健全汽车技术标准体系。要组织产学研各方面专家学者，在消化吸收国外汽车先进技术标准的基础上，加强国内汽车行业技术标准建设，以正确引导我国汽车产业发展。二要建立健全知识产权保护法律法规，通过宣传导向营造良好的尊重和保护知识产权的社会氛围，积极鼓励和倡导各种形式的创新发展并保护发明创造者的合法权益。三要严厉打击假冒伪劣产品，对侵犯知识产权的行为坚决予以惩罚，对构成犯罪的要追究刑事责任。
5．优化汽车产业结构与区域布局
针对我国汽车产业散、乱、全、差的最大实情和汽车企业规模经济效益的实际需求，要根据经济社会发展、区域资源优势、区域地理位置、汽车产业经济基础和汽车企业发展实际情况等因素，建立科学合理的利益均衡机制，促进产学研紧密结合，整合优势资源，一要加大产学研联合进行汽车自主创新发展的力度与加快其发展步伐，以技术带动汽车产业结构的调整与优化升级，在建立健全市场机制的前提下逐步放松政府管制，让各汽车企业参与到自由竞争的国际市场中，在激烈的市场竞争中汽车企业势必会在巨大的外力推动作用下根据自身条件与相关企业进行重组与合并以适应在激烈的市场竞争中谋求生存与发展的需要。二要在政府引导下，以开发新一代新能源环保汽车为契机，由政策导向对汽车产业进行战略性的调整与重新进行区域布局。根据汽车企业规模经济效益（汽车企业年产量400万量）的需求，以一汽、东风和上汽三大汽车生产基地为基础建立“3+N”的汽车企业格局。即整合各方资源优势以现有的一汽、东风和上汽三家汽车企业为基础建立三大汽车整车生产企业，力争5至10年内使汽车企业年产量都能上300万辆，或接近或超过规模经济产量400万辆。与此同时，把其它现有N家汽车企业，包括整车生产企业与零部件生产企业整合为这三大汽车整车生产企业的零部件供应商，使这些汽车企业每一家都能集中资源优势来攻关某个汽车零部件的研发与生产。只有这样，才能克服当前汽车产业散、乱、全、差的混乱局面，让各汽车企业能够扬长避短、发挥优势资源共同走向自主创新能力强、综合竞争能力高、经济效益好的健康、稳定可持续发展之路。
参考文献：
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Pushing the Independent Innovation development in Automobile Industry of China by Industry-University-Institute Cooperation
Abstract: Economic globalization and taking part into WTO of China make the Chinese automobile industry enter into international market to dance with wolves together. The low capability of independent innovation becomes the bottleneck restriction factor which hinders the automobile industry to improve its international complete ability. The fallen apart, messy and bad situation of Chinese automobile industry has decided that the way to improve its capability of independent innovation is uniting automobile companies, related university and researching institutions to make research on automobile independent innovation based on the mechanism of balancing benefits, and establish a national automobile independent innovation platform leaded by the governments to collect R&D tax and unite industry-university-institute to push the development of automobile industry independent innovation.
Key Words: Automobile Industry; Independent Innovation; Industry-University-Institute Ccooperation; R&D tax