今年春节后即将面临猛烈的民工荒，同时面临大学毕业生的就业难，这是产业调整与教育市场化的综合效果，这对私车普及有较大的消费群体影响。同时考虑到中国的老龄化社会快速来临，车型需求的差异化趋势也越来越明显。

一、民工荒是必然趋势

1、 教育市场化带来劳动力的严重分流

以上数据为教育部统计的1978年以来的小学入学和大学入学的学生数据。从上面数据看，小学入学人数在1994年达到2537万人的高峰，随后小学入学人数一路下滑，至09年仅有1638万人的小学新生，下降速度很快。

而大学的入学人数在快速上升，从1990年的61万人，到2009年的639万人，这个上升的速度更快。

我认为如果没有上大学，一般城市人也就是蓝领工作，或者是农村人口的农民工。而根据入学人数的变化，我们测算的每年新进入的农民工和蓝领就业群体的数量在大幅减少。从90年的3255万人，到2000年的1931万人，而09年仅有1562万人。这样剧烈下降的农民工数量必然带来民工荒。

2、农民工就业人口的总量变化

从每年新进入的农民工+蓝领人数测算，2000年的农民工+蓝领总量达到6。3亿人，而2010年仅有4。9亿人，平均每年以2-3%百分点的速度下降，10年间的总可用工人数下降23%。

这样剧烈的就业人口下降，加之经济快速发展，必然带来招工缺口的大幅增加，农民工已经是宝贝，不好招了。而且农民工的素质在大幅下降，聪敏的都去上大学了。

3、大学毕业生的暴增

由于大学入学新生的高增长，而大学生的 毕业人数也在大幅增长。2000年的大学毕业生仅有97完人，而2010年的大学毕业生达到504万人，这还不是峰值，未来几年估计要到700万人，这样多的大学生如何找工作成为难题。今年的大学毕业生就业必然是很困难的，太多的大学生很难找到理想的工作。

劳动力与招聘市场的反差。

而30岁以前的大学生总量也在暴增。测算24岁大学毕业，而30岁前的大学毕业生总量在快速增长，从2000年的778完人，到2010年的3311万人，这样的高增长也是惊人的。

4、年轻人生活观念剧烈变化

由于出生人口的快速下降和大学生入学量的高增长，导致同龄人的大学生比例快速增长。1982年出生的人群中仅有10%的大学生，而1991年出生人口中有26%是大学生。

这样剧烈增长的大学学历比例，导致年轻人的学历层次快速变化。

二、大量高学历人群的影响

1、年轻人学历层次明显提升

城市的年轻人上大学有更好的条件，市场化的教育首先要求家庭有钱供养大学生，而城市家庭的收入较高，无论如何也能让孩子上大学。

由于农村的大学毕业生要进城找工作，而城市人口的大学生比例很高，这样导致城市的大学生数量更是急剧增加。

2、高学历人群的就业特点

大学毕业生的就业一般要求是白领工作，也就是办公室等类似工作，或者是高端服务领域的工作。例如近几年的汽车4s 店的销售业务员的大学生比例在快速增长，甚至很多地方必须是大学生才能做销售员，其业务素质也在快速提升。

3、工资待遇不如农民工

由于大学生太多，而农民工大幅减少，而目前的社会岗位不能提供如此多的白领。其结果就是白领的工资不如蓝领。也就是大学毕业生的工资可能1500元起步，而农民工的工资可能是1800元起步。而低层次的大学毕业生的工资增长很难，农民工的工资和加班费增长很快。

三、高学历毕业生的车市影响

1、积累性消费逐步释放

汽车市场的井喷和较长时间的持续高速增长是以往多年轿车累积需求的集中释放，所谓累积需求是指一些消费者以往很多年一直没有购车，但其实在几年以前就具备了一定的轿车消费能力和强烈的消费愿望，在实际上形成了对轿车的需求，但这种需求集中在最近这两、三年内，在产品相对丰富，车辆价格不断下降的条件下，得以满足的。随着累积需求集中释放的衰竭，近几年的车市井喷主要依靠这类群体。

2、城市购车的增长主动力是年轻人

由于城市的新增购车群体以年轻人居多，这样的年轻人包括自身的城市年轻人，还包括数量庞大的大学毕业生，而大学毕业生的比例快速增长，导致更多的农村大学生进城。

3、农村购车群体的反差

由于农村人的购车主要是农民和打工年龄大了回家务农、经商等群体，这样的农村人口素质并不高，而且大龄化趋势明显。这些打工的返乡群体一般有一定积蓄，是农村购车的主体，这对车市的消费群体有明显的影响。

四、时尚车型的增长有潜力

1、购车成为年轻人热点

随着人们收入水平的不断提高，汽车价格逐年下降，汽车消费进入大众化消费阶段，人们拥有或计划拥有第一辆车的年龄有所提前。尤其是随着大学生数量增长，一半以上的80年后在26~30岁之间拥有或计划拥有自己的第一辆车。而90年后希望在25岁及以下拥有或计划拥有自己的第一辆车的数字也很高，这样的高学历、高消费潮流将更加明显。

2、年轻人的消费能力差异化

通过我们的调查，我国汽车消费群体呈现出年轻化的特点，25岁以下的汽车消费者相对较少，主要是以25——30岁以及35岁以上的消费者居多。由于城市的年轻群体的购车能力差异化较大，年轻人的贷款购车比例在快速增长。而且由于家庭的消费能力不同，年轻人购买豪华车、购买微型车的发散化趋势也越来越明显。而且这一群体主要是以超前消费和透支消费为主，他们对汽车消费主要是以汽车按揭贷款的形式为主。

五、老龄化的小型车普及

1、老龄化的微型车需求增长

随着老龄化速度加快，中国将在2015年前后从人口红利阶段进入人口负债阶段，虽然人口总量在此之后仍保持惯性增长，但中国经济从人口类型转变中获得的“好处”将逐步下降。随着年轻人的不断减少，人口老龄化时代逐步来临。

日本等的老龄化国家趋势很明显。大城市的老龄化趋势已经体现。北京市从1990年已经进入老龄化社会，目前老年人口仍以低龄为主，但高龄化趋势明显。据预测，到2020年，全市老年人口将达到350万人，到2050年，这一数字更将上升到650万。

而由此带来的代步出行用车比例增长，而且老年人的出行距离不长，用车经历已经有较长时间，这对未来几十年的微型车的增长带来较大机会。与此同时，由于家庭规模小型化、子女外出工作求学增多等原因，身边无子女的纯老年人家庭户还在日益增加，高龄老人、独居老人增加已经成为北京人口老龄化过程中的重要特征。

2、MPV需求难追SUV  

由于家庭人口太少，老人加上年轻人以及孩子的大家庭的总人口仍然太少，这样对车辆的空间和载客量要求比较低，因此MPV 的增长仍不如SUV 等年轻运动型、个性化需求的增长，SUV 市场的高增长仍是趋势。

中国实施计划生育，而美国现在的生育率仍然保持在世代更替水平(一对夫妇生两个孩子)，人口结构比较合理,因此中国不可能实现类似美国的MPV 较高比例。