此次铁道部部长刘志军因为涉及严重违纪而接受组织调查而下台，彰显出中国铁路系统的弊端重重，亟待改革。铁路是一个关系国计民生实力雄厚的部门，也是一个与常规企业不同的特殊企业，传统计划经济的痕迹较深，政企不分使职工积极性调动不起来，存在着市场意识淡、竞争能力差、官商习气浓等弊端，目前受到海陆空运输行业的严峻挑战，形势不容乐观。
而这些弊端的集中表现就在于作为交通大动脉在行车安全上没有保证，事故频繁。最典型的例子是2008年4月28日凌晨4时48分，北京至青岛的T195次客车下行至胶济线周村至王村区间时，尾部第9至第17节车厢脱轨，与上行的烟台至徐州的5034次客车相撞，致使T195次客车机车和5节车厢脱轨，造成重大人员伤亡。中国媒体援引新任国家安监总局局长王君的话称，“4•28”胶济铁路事故中事发列车严重超速，在限速每小时80公里的路段，实际时速达到了每小时131公里。71人身亡，416人受伤。这是继1997年荣家湾事故后，十年来中国铁路的最大死伤。十年前的1997年4月29日，昆明开往郑州的324次旅客列车运行到京广线荣家湾时，与停在该站长沙开往茶岭的818次旅客列车相撞，126人死亡。
再往前倒推十年。1988年1月24日，昆明开往上海的80次特快列车，运行至贵昆线且午至邓家村间，由于列车颠覆，造成旅客及铁路职工88人死亡。时任铁道部长丁关根引咎辞职，那是中国铁路百多年历史上因事故去职的最高官员。管理因素在频发的铁路灾难中似乎很难撇清干系。考察过往重大铁路事故，天灾与人祸各占一定比例，而后者造成的伤亡及带来的阵痛，远较前者来得剧烈和深远。仅仅在三个月前，同是胶济铁路，就发生过重大事故——修路民工强行进入作业区酿制灾难，18人死亡——事发路段距此次事故发生地淄博王村不到200公里。
所以事故不断，主要原因在于中国铁路系统高度行政垄断下的低效运行，政企不分、政资不分的弊病在防微杜渐及监管上已给中国僵化的铁路体制带来沉疴。中国安监官员对是次出事铁路运营企业“安全生产认识不到位、领导不到位、责任不到位、隐患排查治理不到位和监督管理不到位”的严厉指责，在铁路体制的顽固症疾面前，已显苍白。事实上中国铁路的市场趋向改革早在1993年初业已明确，外部运输方式带来的竞争促使铁道部不得不在提高服务质量的同时，正视自身的缺陷——既是中国铁路行业的政府主管部门，又是企业的直接出资人，行使国家铁路生产调度、制定客货运输市场战略等企业职能，又担负着铁路国有资产保值增值的重任。
在政府与企业之间权责界定不清，身为内阁成员的铁道部难以摆脱对企业生产经营情况、盈利状况的关注，难以完全从社会利益出发，创造公平竞争的环境来制定行业政策和进行市场监管。作为行业管理中的政府职能角色，铁道部代表企业制定市场规则，并通过制定部门法规保护所管企业及部门利益，如此难缠的关系，使其很难在代表公众的立场，超然地行使监管权力。比如之前，中国铁道部发言人对广州地方政协官员有关雪灾中铁路表现的批评，傲慢反弹，即是一例。2000年及2003年，中国铁道部先后提出“网运分离”和“网运合一、区域竞争”等改革模式，但均被中国国务院否决。不过，以政企分开为主线的渐近式改革思路已经成为主调，难点在于铁路基础设施与客货运输如何分拆，政企分开后企业模式如何选择。以至时至今日，中国铁路的实质性改革依然徘徊在十字路口。
2008年中国媒体援引铁道部官员对当时雪灾应急的总结说：“我们仍然很革命，救灾之时不计成本，不计代价。如果不是现有的体制发挥了巨大作用，而是靠公司体制各自为战，而这个行业改革之难，在于企业模式的选择能否从本质上解决政企分开与铁路业经济效益的之间的矛盾，这在经济学层面已是共识。政企分开的目的是使企业真正成为市场主体，铁路管理机构成为铁路行业规则的制定者和监督者。”也算不乏自知之明了。
在一份关于中国铁路体制改革的建议中，专家们给出了铁路改革的主线：“政企分开、网运分离、调度独立”。具体设想是，通过铁路资产重组，铁道部与所属企业“脱钩”，将铁路资产管理全部移交给相应的国有资产管理部门。改革后的铁道部不再直接管理铁路国有资产，将政府职能真正转到全行业管理、制定行业发展规划和市场规则、依法对企业的各种经营行为和安全生产进行监管。专家认为铁路运输的整体性主要体现在列车的运行调度指挥上，事实上中国铁路的垄断难以打破也正是将“集中统一调度”作为一大理由。
总而言之，铁路弊端的肇始源于垄断。垄断让铁路封闭、封建，让铁路人自大，使他们缺乏教养，斤斤计较，鼠目寸光。垄断其实也给铁路带来极大的压力，每年来自社会各层面的非议犹如千夫所指，戳得铁路人的脊梁骨寒气直冒。垄断让铁路部门可以自言自语，随心所欲的制定适合自己节奏的规章制度——旅客的利益并不是值得他们优先考虑的东西。铁路人或许会用“运能不足”这样的理由搪塞一切指责，殊不知体制上存在的弊病、垄断所造成的恶习才是路外人士大加诟病的根本。
如何改变这种因垄断而带来的这种种弊端？我们不妨借鉴一下我们近邻日本的做法。他们的做法首先是开放铁路经营权。日本铁路民营化前，是国家出资的公共企业法人，所有事项都要经国会审议。民营化后政府对铁路的管理发生了很大变化，原国铁从事的铁道业务全部交给JR集团，政府还大幅度放宽限制，修改部分法律，同时加强安全等方面的制度建设。新线的建设资金由国家融资或补贴利息，但大部分依靠贷款，国家对新线建设不再干预。铁路运价的制定，实行运价上限认可制，由运输大臣认可运价的适当范围，在其上限之内的价格调整只须事先提出申报。对既有线路的特快票价、卧铺、座席及各种票价的折扣优惠，仅提出申报即可。其次，是发挥监督委员会的重要作用。监督委员会在日本铁路改革中发挥了重要作用：一是在分配资源中的作用。作为监督委员会将各铁路公司共同拥有的新干线铁路，再分配给每家客运公司，并要求其交纳新干线设施租金，租金的大小由各地区运输企业的内部收益决定；二是合理分配线路。监督委员会将各种路网布局方案，从运输和财务上加以评价，并推荐最适合自然市场边界的线路分配方案；三是处理剩余财产和债务。当铁路负债超过其资产时，监督委员会则负责解决股东之间的纷争，取得对不重要资产的拥有权并清算这些财产，重新整理和折价出售，以清偿剩余债务；四是协调劳资冲突、帮助下岗工人重新寻职。
因此，我们今天在对铁老大进行势在必行的改革不妨在完善法律开放铁路业务和经营的同时，设立隶属于能源部门的铁路监督委员会，把原属于铁道部系统的公检法司部门统统剔除出去，其原先担负的业务全部交由社会相应部门完成。从而使铁老大能在监督和法律约束下改变一家独大垄断格局，同时杜绝因垄断而带来的种种恶习。
铁路是中国交通的命脉，是工农业发展的保证，还是国防事业的强有力支撑。可惜垄断让中国铁路夜郎自大，承受不起国家建设的重担。铁路的不负责，把乘客的利益扔在一边，已经是家常便饭；当那些列车员站在车门边用脚往车上蹬踩农民工的时候，那个科学管理的铁路客调到哪里去了？不无讽刺的是，铁路部门制定的所谓售票送票费用制度纯粹就是“只许州官放火”的典范，5元钱“送票费”就是铁路的自留地，其他任何形式的买卖都是违法——甚至包括那些正常渠道下的市场行为。试问，这5元钱的“送”票费制度又合乎什么样的法令呢？宪法？还是铁路人脑子里突发其想的什么自言自语？
人民尊重普通铁路职工的辛勤劳动，敬佩千里钢轨上日夜奔波的默默车组。不过，人民也厌恶那些尸位素餐的铁路管理人员，讨厌这种天生我必垄断的先入为主，所以，我们有权利质问铁老大一句：你凭什么？！