一、汽车行业的刺激政策退出力度较大

1、购置税退出

2011年1.6L以下车型(含1.6L)购置税按7.5%征收的优惠政策回归到10%的常态。

这项政策的退出已经拉动2010年车市出现4季度的井喷行情，由此也造成2011年1季度的乘用车消费需求被提前释放。2011年销量转移到10年，导致10年的基数偏高和11年增速乏力。但考虑到12月的厂家批发与市场零售的较大反差，厂家反向调整批发销量平滑了年度间的巨大波动。

2、汽车下乡政策退出

汽车下乡补贴目在11年退出，其引发的10年年末销量增长较多，由此导致11年上半年销量偏低，而且由于农民购车选择在春季较多，11年的春季购车潮如果无法出现，则只能依靠11年冬季的年末购车潮来弥补。由于微车企业的受冲击大于轻卡企业，11年的广义商用车总体受冲击。

3以旧换新政策退出

汽车以旧换新政策是问题最多的政策，尤其是存在对小排量车的歧视政策等诸多问题，其退出与否对汽车市场影响很小。洋政策的水土不服严重，因此这个政策值得吸取的教训是很多的。

4、节能惠民补贴政策延续

10年6月开始的节能车补贴政策对拉动经济型车增长的贡献很大，11年这个政策延续。由于11年的全年都受惠于节能车的补贴，而且补贴车型数量仍在快速增长，因此市场结构性相对稳定仍有基础。

二、汽车行业的限制政策力度大、效率高

10年12月下旬的北京限牌政策快速实施，成为效率最高的政策，这个政策成为限制汽车消费的重要起步政策，很多地方都在研究跟进措施。

而北京的销量占全国国产车销量的7%左右，进口车销量占全国的11%左右。限牌后的进口车表现突出，而国产车下滑严重，由此形成北京的限制政策导致全国车市的增速下降3个百分点。

三、11年的汽车市场将很艰难

1、10年的高增长带来11年的大幅回归

10年的车市处于高起点的逐级回落后又加速拉升的态势。2010年1月的车市出现超高的起步销量，随后厂家销量逐级滑落，终端市场在2月后低迷调整，7月后逐步恢复，8月后市场终端逐步恢复活力，而厂家产品结构也在快速调整，9月后出现厂家销量与终端销量同步大幅攀升的局面，这种热销并逐步转向疯狂，直至年底。

2011年的车市开局也面临高起点的特色局面，10年末截转大量定单而抬高11年的1月销量，可以预期的是11年的市场回落速度仍较快，春节后终端的低迷将延续到比10年更晚的8月左右。而厂家销量也是进入较长的逐级下滑区间。11年年末的增长风险最大，这时没有刺激销量的提早消费动力，价格战和低迷销量可能重演。由此带来11年的车市增速严重偏低。

2、11年区域调整快速推进

今年的北京限牌导致北京新车销量快速剧烈下滑，这对明年全国市场将带来40万台左右的销量负数。其他一线城市也会逐步进入限牌的阵列，这又对其他一线城市带来增量。因此明年的超大型城市销量损失估计在20万台左右。随后几年的销量也有一定的负数损失。

3、11年车市是3年增长的收关年，未来逐步进入私车普及的第三轮周期

以狭义乘用车为例较明显。2002年的车市爆发增长拉动私车普及的第一个增长周期，3年平均增速45%，在02-03年的暴增后，04年进入低迷调整期。由此完成第一个爆发式启动周期。第二轮增长周期从05-08年，这4年平均增速22%，在05年的平和增长后，06-07年处于较快增长期，这一轮的年增速并不高。第三轮增长周期从09-11年，预计3年平均增速30%，09年-10年的世界危机恢复期的中国车市实现高增长，11年进入增长后的调整期。

四、节能车补贴政策又将缩水

1、节能车补贴的标准大幅提升

据工信部网站消息，2月17到18日，工信部装备司会同国家发改委产业司、环资司，财政部有关部门，在海南省主持召开汽车油耗标准及相关配套设施政策研讨会。多家国内、国际车企应召与会。据记者了解，三部委在会议上提出了将三阶段油耗限值收严10%的意见，节能汽车补贴要继续实行，也将适用这一标准。

2、节能车补贴不能大面积退出

节能汽车补贴政策花钱不多，但实施以来对行业促动很大。如果继续实施的话，将能够逐步推动整个行业产品品质提升和技术进步。今年车市进入调整年，政策应该给予市场希望。新产品档次提升了，将对老旧车型形成挤压，从而提升行业水平。

但如果标准提升10%，则基本自主品牌车型全军覆没，这样的他大面积退出将导致自主品牌和小排量市场的严重萎缩倒退。

五、汽车行业政策还是要有序稳定

由于去年年底的政策退出力度很大，而今年年底没有政策退出的需求爆发，11年的市场将持续低迷到年底，而此时的节能车政策提早退出，对市场的打击太大，政策的退出还是最好分步推进，实现有序的平稳过渡。