2011年4月汽车行业优秀文章
编辑：汽车自修室
由《汽车自修室》从成千上万篇行业文章中，精挑细选而出。希望它们能成为我们汽车行业的精神大餐。
公车改革：
1. 《公车改革：是“躲猫猫”还是“过家家”？》王超 近日，北京市财政局公布了全市公车数量。截至去年底，北京市党政机关、全额拨款事业单位公务用车实有数为62026辆。其中，市级公务车20288辆。记得CCTV去年底曾经披露过，北京公务用车已达70万辆，占全市机动车总量近15%。有人认为，数据是来自于各个部门的决算，经单位汇总“填报”统计而来，或许超标超编的车和非直接预算购买的车都未“填入”统计报表，北京市披露的不过是“合法数字”，所以建议其他地区也不要效仿北京了，因为即使全部公布出来，也是自己欺骗自己。
2. 《公车多少才算“少” 定义还需统一》新华网 南辰 以广东为例，对公务车的定义就比北京这次公布的公务车的“定义”要宽泛。2009年初，在财政压力增大的形势下，广东曾经叫停10类公务车“变相”超编购买使用现象，当时有关方面曾经指出，公务车是指党政机关、事业单位、社会团体、国有股占50%以上国有企业、中央直属和外省驻粤单位购买的公用小汽车，类型包括旅行车、小轿车、吉普车和微型厢式车等。如果以“广东版”公务车定义衡量，北京市的公务车数量恐怕绝不止62026辆。
3. 《交法前人人平等霸王车不能享特权》程远 “硬牌车”不怕罚，罚多少都能“处理”掉，但是最怕曝光，就是最怕群众监督。中国现在很多的坏事之所以能够长期存在，就是因为民主监督不够。前段时间有媒体曝光了一批“霸王车”，其中有高级政府机关和特殊车牌，就做得很好，深得民心，说明交管部门动真格的了，应当坚持下去，把整顿工作进行到底，人们支持你们。
4. 《应彻查“免费停车证”的真相》新京报 范子军 相关各部门除了否认“公务车免费停车证”的真实性，还集体表现出出人意料的淡定，没一个部门表态要追查真相。这种淡定，不但令人不解，而且加重了人们的怀疑，莫非是“此地无银三百两”？于是，不但会继续追问真相，还会进而怀疑相关部门接受舆论监督的诚意。这样的结果，恐怕会对政府部门形象，造成进一步的伤害。
5. 《"狭义公车"被质疑 期待更透明"广义费用"》经济观察报 张耀东 公车使用费用是大概念，不仅仅是油费、维修费用还包括一系列隐形开销，希望这次公布“狭义公车”的有关部门，在年内发布公车费用是一个“广义费用”，而不是“狭义”的。
6. 《整治公车私用评论:难寄望于杀一儆百》南方都市报 牛日成 整治公车私用不正之风，别说是“杀一儆百”，就算是“杀”一千一万人，也难以奢望达成以儆效尤的效果。道理很简单，既得利益者不会主动破坏自己的利益格局，也不会允许别人轻易动了他们的奶酪。你看，全国各地公众要求公布公车数量声浪浩荡，要公开却难过登天。即便是广州高调要花巨资装G PS整治公车私用，也不忘留下“付费可以私用”的后路。“杀”一个被推到舆论风口浪尖的小兵小卒，于治理公车私用能有多大作用，可想而知。
7. 《什么人有资格享受“警车开道”》傅雪峰 为了警察同志们把主要精力投入到警务活动中去，还是取消省级以下的警车开道活动吧，一个国家，有一个国宾护卫车队足矣。
上海车展：
8. 《浅议上海车展的作秀心态——冷暖一时间》唐华 上海车展亦如是，其间交杂着太多的作秀心态和表演成分，冷暖大概也只有当事人自己可以体会。一枚硬币展示着正面和反面，关键看你从什么角度去看，一届车展亦如是。
9. 《车展躬逢盛世要有危机感》 撰文/颜光明 笔者认为，上海车展不但要办成提供“亮剑”的舞台，也将是发布“观点”的平台，同时又是和谐共生的文化盛宴。 惟有如此，上海车展与日内瓦车展的距离才会缩短。
城市治堵
10. 《治堵不能制约市民通行权利 收费不是万能》京华时报 刘乃康 治理城市拥堵，收费不是万能的。关键还在于要找准城市之所以拥堵的症结所在；在于从实际出发，在大力发展完善公共交通体系和优化城市功能布局的同时，找出真正能解决交通拥堵的办法。
11. 《教我如何不轧它》广州日报 汪青云 交通规划是门大学问，我自然不太懂其中玄机奥妙，但是，实线既然是墙，起的就是堵的作用，要保证车流的顺畅，不是应该多用疏的手段，少用堵的办法吗？这个道理古人早都教过我们啊。后来，几次在内环路上看到我们的阿SIR不辞辛劳，大热天的，躲在警车里用DV记录违章轧线车辆的时候，我隐约了解了——我们公路上的有些实线不完全是墙，还是陷阱。
12. 《政府应该为车主做点啥？》广州日报 周伟力 最容易实施有三：先是取消收费站。笔者举双手赞成燃油税，但自打燃油税征收以来，路上的收费站似乎不见少，高速路由于有贷款也就罢了，但不少二级公路收费站依旧耸立在那里，是不是该关掉了？再是多管齐下治堵。城市拥堵的“元凶”有三，一是车，二是人，三是道路规划。如何改进，可以学学近在咫尺的香港。最后是少征点税。如果个税起征点从3000元再提高至5000元，每个月工资账户里又会多出几百元，补贴一下油费也是不错。
新能源：
13.
《核危机绞杀电动车？》王超
产业思维：
14. 《国际品牌与中国制造：谁会赢得汽车品牌之战？》何斯庭（Martin Hayes） 中国车企已借助西方的专业人才来参与竞争，提高其产品的技术能力。里卡多（Ricardo）、MIRA、莲花（Lotus）、麦格纳（Magna）以及许多其它企业在华业务非常强大，在其间发挥了重要作用。现在，这些中国车企需要借助西方的专业力量来推动品牌、营销、广告及公共关系方面的工作。在西方，所有这些领域都需要迥然不同的运作方式，需要高超的技巧，而许多中国经理人尚未拥有这些才具。
15. 《汽车行业放弃"十二五"规划 堪称一次突围》南方日报 陈志杰 事实证明，纸上谈兵的规划，往往不仅未能左右市场和产业的发展，有时反而成为一种讽刺。如果将这一堆废纸，再包装成崭新的“十二五”规划，实在已经没有必要。政策所应该做的，是制定合理的游戏规则。
16. 《双雄“垄断”民营加油站出路在何方？》新京报 叶檀 重庆民营加油站紧急向重庆市商委上书求援，原因是“两大公司搞垄断，打压民营加油站，使民营加油站生存艰难”。民营加油站生存艰难并非一朝一夕，只要油源掌握在石化巨头手里，不仅民营加油站就是民营炼化企业的发展空间都被大大压缩。
17. 《“中国设计制造”才是中国汽车行业得未来》Andy 管理咨询公司A. S. Conn LLC总裁 中国有着独一无二的继续作为汽车界一股正在发展中的“超级”力量的机会。不过，她面临失利的风险也很高；止步不前的风险也非常高。要想利用这一机会就要求，中国承认自己存在发展的机会。为了提升在全球市场的竞争力，中国需要扩大在汽车领域的教育，以巩固其在工程和设计技能方面的人才库。
18. 《西方国家不会给中国机会》贾新光 曾任日产柴顾问的小泽教授在《日本汽车工业发展史》中指出：“日本的汽车公司对于国际上的竞争对手一般采取两种态度，一种是把对手看作伙伴，采取共同分享市场的办法，如对欧美，日本人尽管顽强地打进了这个市场，但是为了避免激化矛盾，自动限制出口汽车数量，并在欧美设厂生产，以增加当地人就业的机会。另一种态度史把对手仅仅看作交易场上的交易对象，彼此之间就是买卖关系，要从对手身上得到最大好处。90年代，东京某研究所在一份报告中说：日本希望中国的技术赶不上日本，至少要让中国的技术落后十年。
车企思维：
19. 《也议北奔"双限":让阳光射进行业潜规则》南方日报 郭小戈 对于消费者来说，北京奔驰与经销商的矛盾激发，最大的好处是将汽车销售环节的“潜规则”，再度暴露在阳光下。根据中国汽车流通协会向北京奔驰发的函，认为北京奔驰双限政策涉嫌违反《反垄断法》的有关规定。这其中，包括“厂商规定经销商销售E级轿车的最低价格”涉嫌违反《反垄断法》第十四条，禁止经营者与交易相对人达成下列垄断协议中的“限定向第三人转售商品的最低价格”等。
20. 《锦湖轮胎召回成为中国汽车市场最大丑闻》21世纪经济报道 付辉 已故中国台湾学者柏杨在1980年代把中国文化称为酱缸文化。几十年过去了，这种定义仍不过时。在中国汽车市场，酱缸汽车文化还是最重要的文化。锦湖轮胎的召回事件，就是这种酱缸现象最有力的证明。所以，中国汽车的第一次轮胎召回可以成为酱缸锦湖。
21. 《北汽真正的关键时刻:格局落实和产品体系建立》网易汽车 胡玮炜 北汽真正的关键时刻已经不在于大格局的搭建，而在于把格局落实的制度以及产品背后的体系支撑。这才是完成从中国汽车业“四小”到“四大”跨越的真正考验。
22. 《领导都是品牌控 》汪青云 看到一个数据，全国工商总局注册商标总数超过220万个，其中本土品牌超过170万个，中国已经是世界上品牌数量最多的国家。但是，另一方面，根据商务部长陈德铭在一次论坛上的说法，目前世界上最有名的100个名牌中没有一个是中国的。国内汽车业的现状，正是中国目前这种品牌泛滥而名牌稀缺的写照。