中国成为世界第一大汽车市场值得庆贺吗？30年了，汽车产业的核心发动机，中国的技术约等于零。

　　合资企业拿掉了中国汽车行业的利润大头。合资企业并不是独立的企业，它们只是外国企业跨国扩张战略的组成部分，依赖外国母公司的产品技术，处于外国母公司全球战略的统一协调之下；合资企业生产规模的任何扩大都导致外国母公司产品线的扩大和产品技术应用范围的扩大，即这些母公司生产规模的扩大；而且使外国母公司的品牌和销售网络深入中国社会，构建起使所在国本土企业难以发展起来的壁垒。

　　外国母公司对中方的压倒性优势使得其在中国市场赚取了超额利润。例如，奥迪轿车——多年来国内政府采购的宠儿，尽管其只占政府采购数量的20%，但政府示范效应已经使得奥迪成为国内高档公/商务车的代名词。2008年，奥迪在中国销量超过10万辆，拥有高档车市场70%的占有率，占其全球销售量的10％，奥迪为一汽大众贡献了120亿利润，德国大众的利润则超过70亿。2008年，福特、丰田、本田、日产、现代等企业的外国母公司，在中国汽车市场获取的净利超过2000亿，占整个中国汽车行业利润的60％左右。

　　我不禁想问，难道我们进行企业兼并重组的目的，只是为了提高外国企业的竞争力与抗风险能力，只是为了振兴“八国联军”的汽车产业吗？

　　

　　以下选自我的新书《郎咸平说对了吗》第十章

　　一、振兴汽车产业不能在短期内拉动经济增长

　　略

　　二、谁的自主技术能力

　　阅读提示：自主技术与自主品牌的范围是什么，哪些技术算中国的自主技术，哪些品牌算中国的自主品牌？完全依靠外国企业技术平台生产的汽车品牌，这种企业在不在政府支持的范围内？

　　

　　

　　面对危机，美国众议院2010年初通过的经济刺激计划中的“购买美国货”（Buy American）条款。所谓“购买美国货”条款，是美国国会正在审议的一系列经济刺激计划中附带的一条，其用意是号召公共建设工程使用美国钢铁而不是进口钢材。实际上，美国原先的相关法案就已经规定，美国的交通及道路修建工程必须使用国产钢铁，新贸易条款不过是大大地扩充了内容而已。

　　就日本而言，贸易保护措施则更早。颁布于1950年经修改沿用至今的《日本外资法》第一章第一条明确规定：“本法的目的是，只准许有利于日本经济的自立和健全发展以及可改善国际收支的外国资本进行投资，同时保证外国投资所产生的汇款，并采取适当措施保护这些外国资本，以便为外国向日本投资奠定健全的基础。”

　　在印度，根据当地《经济时报》2009年1月26日的报道，印度政府此前施行的对中国进口玩具为期6个月的禁令，有可能延长为永久性禁令。

　　    在巴西，政府2009年1月27日宣布，将对包括玩具、鞋子、成衣和照相机在内的24种进口产品实行许可证制度，部分中国出口产品可能因此受到影响。

　　在欧洲，欧盟将对中国紧固件征收反倾销税一事进行正式终裁。一旦通过此前的决议，中国紧固件行业将面临63%～87％的高额反倾销税，大量的中国紧固件企业不得不在至少5年内痛别欧洲市场。

　　由此看来，全球经济危机以来，无论发达国家或发展中国家对自己企业的保护对他国企业的排斥都是不言而喻的。再来看看我们的“汽车产业调整振兴规划”是如何应对经济危机的。其中有关对技术创新与自主品牌支持的条款，没有明确指出支持哪些所有制形式的企业，是合资、国企还是民营，更没有明确指出自主技术与自主品牌的范围，哪些技术算中国的自主技术，哪些品牌算中国的自主品牌。完全依靠外国企业技术平台生产的汽车品牌，比如一汽大众的轿车品牌完全没有自主研发的技术能力与平台，这种企业在不在政府支持的范围内。

　　早在几年前，摩根士丹利亚洲主席史蒂芬·罗奇（StephenRoach）就曾说过：在过去的10多年里，中国经济增长的真正动力是由总部设在发达国家的跨国公司精心制定的外购战略，而不是中国本土公司的快速成长。杜克大学高柏教授则更进一步地指出：所谓东亚模式是对本国幼稚产业实行严格的保护政策，依靠政府的产业政策在国内市场实行寡占竞争，力图使本国企业在本国市场内培养出竞争力后走向国际市场。这种国际竞争力以民族品牌和自主开发为特征。与东亚模式恰好相反，中国鼓励的出口是基于通过生产要素，尤其是以廉价劳动力为基础的比较优势来参加全球生产分工。以这种方式参与国际分工的好处是见效快，即单纯引进外来技术和品牌并不需要艰苦的自主开发和学习。然而其弊端也显而易见，即没有独立知识产权和自主品牌，主要利润被跨国公司攫取。

　　一般来说，一个国家的综合技术能力由以下两点作为评价标准：第一，是国家能够掌握和控制的核心技术以及充分发挥这种核心技术作用的完整产业体系，所谓掌握和控制是指在面对严重威胁国家安全的时刻，政府有能力独立应用这些技术用于维护国家安全；第二，充足的具有高度使命感和责任心的各层次技术人才，以及发挥这些人才能力的管理机制。按照这一标准，所谓中国三大的技术能力的提高能提高国家的综合技术能力吗？答案是显而易见的。

　　即使跨国公司在华投资企业的技术有所转移，当然，没有任何跨国企业的高管愚蠢到养虎为患的程度，跨国公司技术转移毕竟是以其对企业具备足够的控制权为前提。因此，当所谓自主创新的研发支出出自如大众、通用、日产这样的跨国公司之手时，研发支出增加可能反而是更加损害国家的经济自主性。最根本的威胁与损害不仅在于对外国技术本身的高度依赖，更根本的在于本土企业普遍失去对国外技术消化、吸收和再开发的能力。

　　

　　三、振兴哪个国家的汽车产业

　　

　　“汽车产业振兴规划”中明确提出“支持大型汽车企业集团进行兼并重组，支持汽车零部件骨干企业通过兼并重组扩大规模”。我认为，如果是围绕上海大众、一汽大众或东风日产这样的合资企业来做兼并重组的资本运作，只能说是饮鸩止渴，令人扼腕而叹。企业集团的兼并重组，无非是提高产业集中度，实现规模优势，从而达到成本下降和竞争力提高的目的。然而，北京大学路风教授早已指出：产品技术被制于跨国公司的所谓中国控制的合资企业根本无法获得规模经济效益。

　　对于一个企业而言，实现规模效益的关键是在一定规模基础上对生产过程进行集中协调的组织能力。实现规模经济效益的充分条件是对大规模生产和分配进行集中化协调的有效管理机制的形成。这种管理机制在于能够迅捷高效地协调组织内部的资源配置，而缺乏这种协调则会阻碍实现新技术机会的经济收益潜力。

　　当产品技术开发能力的控制权由外企控制时，因产量增加而产生的规模经济效益属于合资的外国母公司，而不属于合资的中国母公司，中国企业并不拥有对整个生产过程进行集中化的协调能力与权力。这是因为规模经济是和大批量生产方式联系在一起的，而大批量生产方式的技术基础是零件可互换性和专用性生产设备。虽然一个企业内部必须标准化，但企业技术有一定的演进轨道，不同企业之间不具有互换性。例如，一汽大众与一汽丰田的零部件不能互换，上海大众和上海通用的零件不能互换，拥有不同合资公司的中国母公司当然不能通过零部件标准化来实现规模效益。反之，一汽大众和上海大众的零部件则可互换，因为两者的产品技术标准都属于同一个母公司——德国大众。同理，丰田在华投资的几十个项目对中方来说都是互相独立的企业，但它们却处于丰田总部的统一协调之下。不仅如此，这些合资企业的产品及其零部件供应都处于外国母公司的战略协调之下。合资双方在协调能力上的这种对比恰恰证明，能够对合资企业进行统一协调的是外国母公司，而不是中国母公司。

　　因此，合资企业并不是独立的企业，它们只是外国企业跨国扩张战略的组成部分，依赖外国母公司的产品技术，处于外国母公司全球战略的统一协调之下；合资企业生产规模的任何扩大都导致外国母公司产品线的扩大和产品技术应用范围的扩大，即这些母公司生产规模的扩大；而且使外国母公司的品牌和销售网络深入中国社会，构建起使所在国本土企业难以发展起来的壁垒。

　　外国母公司对中方的压倒性优势使得其在中国市场赚取了超额利润。例如，奥迪轿车——多年来国内政府采购的宠儿，尽管其只占政府采购数量的20%，但政府示范效应已经使得奥迪成为国内高档公/商务车的代名词。2008年，奥迪在中国销量超过10万辆，拥有高档车市场70%的占有率，占其全球销售量的10％，奥迪为一汽大众贡献了120亿利润，德国大众的利润则超过70亿。2008年，福特、丰田、本田、日产、现代等企业的外国母公司，在中国汽车市场获取的净利超过2000亿，占整个中国汽车行业利润的60％左右。

　　我不禁想问，难道我们进行企业兼并重组的目的，只是为了提高外国企业的竞争力与抗风险能力，只是为了振兴“八国联军”的汽车产业吗？