举世瞩目的京沪高速铁路在6月30日正式开通运营。6月30日，满载着旅客的京沪高铁G215次列车驶出天津西站。当日17:05，京沪高铁G215次列车在改扩建后的天津西站满载旅客，正点首发上海虹桥车站。京沪高铁天津西站至上海虹桥车站全程1213公里，运行时间5小时零7分钟。

　　在中国，“高铁”越来越成为一个巨大的、充满诱惑的生意场——国家资金的大笔投入，科技部门的研发力量，与高铁相关企业的涌入，甚至国际同行的态度，都成为搅动这个新兴市场的诱因。2004年－2008年，中国高铁经历了孕育、阵痛、生长期；到2010年，随着京沪高铁时速486.1公里的国际“第一快”，中国高铁真正进入迅速壮大阶段。2011年伊始，铁道部公布了新一年的投资计划，7000亿元的投资，再次令这个庞大的市场兴奋不已。

　　伴随着各执一端的叫好声和质疑声，从2004年开始引进高铁技术，到2010年，中国高铁用不到7年的时间走完了国际高铁强国几十年的发展历程。2010年底，铁道部总工程师何华武一连气用了“五个最”概括中国高铁：技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大。截至2010年底，中国新建高铁营业里程5149公里，另有在建里程1.7万公里。中国在短短几年里新建的高铁里程超过世界所有国家在过去半个世纪里新建的高铁里程总和。

　　这样的光荣与梦想对于中国——一个自铁路诞生起就伴随着近代屈辱历史的民族——难能可贵。然而，发展过火、安全隐患重重、经济风险巨大……针对高铁的质疑声亦不绝于耳。尤其是在2011年2月，原铁道部部长刘志军因涉嫌严重违纪下马之后，飞驰的中国高铁似乎正被踩下一脚刹车。随后，有关方面和媒体出现了一些关于高铁安全性和能耗的反思，与原计划比较，高铁的建设和运营都受到了一定的影响。

　　最近亦有退休总工直斥高铁时速造假，引来铁道部反驳。纵观这些来来往往的“斗争”，有的以经济效率为依据，有的以安全性为由，还有的观点则将火力集中在核心技术是否拥有自主知识产权上。在安邦首席研究员陈功看来，高铁之争始终存在，但不能乱争。从系统分析的角度来看，应该从以下八个分类来研究和讨论才能较为全面地看待问题，提出建设性的意见。

　　首先应该从效率的角度出发。在宏观效益上，高铁的投资很大。根据《中长期铁路网规划》，“十二五”期间，中国铁路建设将维持大规模投入，投资额将保持在每年7000亿元左右，共计约3.5万亿元。其中，将建成16448公里高铁，高铁的总投资约为1.875万亿元。如此大手笔的投资必须要考虑到经济效率问题，但这目前却是个各执一词的问题，面对舆论的质疑，铁道部自己也是含含糊糊，这是问题之一。

　　其次是运营管理以及安全问题。中国刚刚开始搞高铁建设，但是上的速度太快了，运营管理是否跟得上，无论是票价问题，还是出故障停车甚至更大的问题，这些都是运管的问题。陈功认为，今后在这方面会碰到不少问题，甚至是系统崩溃，几乎是肯定的，这是管理中的问题，也是其他国家高铁运行中出现过的问题。

　　第三，技术开发问题。买技术与自己开发创新设计是有不同的，高铁买技术花的钱太多，据说有数十亿美元的技术和专利费用。2004－2005年，川崎重工等6家日本企业和中国制造厂商合作，向中国提供了以日本的新干线“疾风”为原型的120辆车，共计960节车厢。“中国高铁和日本的新干线外表一模一样，这本是象征着中日友好的技术支援。”有不具名日本国土交通省人员“十分不痛快”的表示，“大家都不高兴，中国只是复制引进的车辆的技术，却说成是自己的技术。”

　　第四是路网布局问题。当前，铁路建设最优先、最紧迫的任务是有效衔接西部和东部，但相关资源的投放却没有体现这一战略目的。路网建设大量集中在东部沿海城市。一个可能产生的后果是，在2011年的西部开发过程中，资源丰富的新疆只能选择旁观，因为铁路运力不足。

　　第五，金融和资本关系没有理顺。动辄数万亿的投资，不可能不对全国金融市场产生影响。据审计署国外贷援款项目审计服务中心的《审计报告》显示，2009年末，铁道部负债总额已达到惊人的13033.86亿元人民币。从2006年至今，铁道部发行铁路短期融资券、中期票据以及铁路建设债券共计5627亿元，目前已兑现的还不到1000亿元。数据显示，先后建成的京津城际高铁、武广高铁，分别耗资人民币206亿元和1200亿元。京沪高铁更以2209亿元的投资超过三峡大坝，成为中国历史上最昂贵的工程。业界普遍预期，2015年以后将是铁路行业的偿债高峰期。所以，有两个问题事关中国的金融市场：一是资金来源；二是如何还债。

　　第六，高铁没有上磁悬浮，而是上了轮轨，在陈功看来，能源论证和效率上的问题值得探讨。英国《每日邮报》今年早些时候报道说，日本最近开始动工修建的磁悬浮高铁运营速度将达到每小时310英里（约合500公里/小时）的惊人水平，远远超过了中国轮轨高铁每小时360公里的速度。有外资高铁制造商的管理人士认为，开行时速超过330公里的列车会有安全隐患并且增加成本。车轮在这种速度下会很滑，需要更大的马达和大幅增加电力来运行。轨道损耗也会比较大，因此每日检查、养护和维修的费用会大大增加。上述管理人士表示，这就是为什么在欧洲、日本和韩国，没有哪家运营商会运行时速超过320公里的列车，而时速超过330公里－350公里时，利用磁悬浮技术更安全、成本可能也更低。

　　第七是合理的建设速度与投资规模，这个问题没有在解决方案中得到认真的处理，以为越快越好。高铁可以说是百年工程，在建设速度和投资上一定要考虑到安全，以及稳定的回报。像京沪高铁原来是预定在2011年年底完工，但为了向“七一”献礼，硬是将工期强行缩短半年，任何一个理性、科学的决策都不会这样蛮干。

　　第八，铁路部门将宏观面的“战略项目”当成了传统的“工程项目”去做，搞闭门造车。战略工程必须经过周密的论证、科学的实验，然后经过一系列的决策程序才可上马。三峡工程经历了“世纪论证”，但即使如此，如今也出现了很多没有想象到的难题。相比之下，高铁更像是“拍脑袋”工程。如何不让舆论哗然？如何不会遗患无穷？

　　尽管中国高铁在发展的过程中遭遇强大的舆论抨击，但它毕竟是唯一用电而不用石油的交通工具。电力可以用很多方法生产，未来的成本肯定更低。而石油储量有限，用完后不可能再有，民航和汽车业最终肯定会陷入大萧条。中国用高铁和电气化的货运铁路代替了飞机、汽车甚至海运，不仅对自己有很大好处，也有利于整个世界的经济。更重要的是，中国的社会变革正在增加政府获取土地的成本。在变得像日本一样没法征地之前，抓紧时间继续修建高铁将是明智的选择。陈功指出，高铁确实存在不尽如人意的很多问题，我们需要从上述八个方面做出具有系统分析特征的慎重思考、论证。不过，从长远来看，中国建设高铁网还是应该的，现在的问题在于，建设速度太快，决策太仓促。远期效用解决不了当前问题，也不能说明当前的问题就是正确的。超前建设什么时候都是有条件的，只能在效用前提下讲超前，否则就是蛮干了。

　　参考资料：

　　高铁成长记

　　高铁之争始终存在，但不能乱争！

　　再问中国高铁