（本人一直困惑于高速火车故障频频，没有什么亲身体验。在成都，远程出行基本靠民航服务。不过本人n年前，还是大二的时候，也是仲夏时分，曾经乘坐北京---福州的列车看望祖父，那时没有动车，普快坐了很久、很久才到。惊闻这次事故中有两位花样年华的学弟、学妹登上了这列开往天国的动车，本人在此祈祷！

至于2008年开始大规模上马的高速铁路网建设，本人一直持正面评价。首先从美国肇始的金融危机导致全球原材料市场低迷，资源进口相对价格合理，否则这样大的需求缺口，国际市场价格不知飙升几何；其次，中国的铁路建设太过滞后，对于经济发展和生活水平提高形成了瓶颈，高速铁路网相对航母、隐形飞机、载人飞船具有更为实际的意义。第三，从改革次序看，当高速铁路网建成以后，可以避开大规模建设效率与其他问题的争议（如土地产权问题，以及建立符合市场经济下完善产权制度、物权法）。

而从当时情况下，实施积极的财政政策和宽松货币政策提振经济是常规政策选项，虽然只会产生短期的效果。）

根据“7.23”高速火车追尾事故过程的基本判断，铁路部门对于高速铁路网与高速动车组尚不具备管理能力，甚至编出的神话版事故解释也处于上个世纪初水平，严重偏离我国高速铁路产业化要求；该部门对于信息化时代认识严重不足，采用的游击队式防范传媒的做法更为原始。

因此在现有基础上仅仅进行内部风险的安全大检查与外部监督的联合调查无异于麻袋片上绣花——底子太差，估计收效甚微。不论你质问、拷问、笑问、哭问，真相推测起来，估计匪夷所思！

建议从结构上、人员上进行较大调整，将高速铁路部门拆分，划归民航总局管理。将火车的调度规范改造为飞机塔台规范管理。至于铁路部门新闻发言人转任民航总局飞机延误解释服务中心主任。

至于国家倾注无数精力营造的高速铁路网以及动车，本人认为应该加大力度将其软实力部分进行全面的补充：建议引进波音、空客规范编制人员，全面吸收消化其精华，形成中国高速铁路规范，有效控制人员培训、程序实施、安全执行的全面提升。最终形成中国高速铁路网的软硬件结合的系统化优质产品，至少属于代表中华文明的物质符号之一种。