日本的高铁，日文称为“新幹線“，发音为“Shinkansen”，与我老家的方言可说是一模一样。

　　  日本是世界上第一个开通高铁（新干线）的国家（1964年10月1日开业），为世界高铁技术的发展作出了巨大贡献，因而世间大有“新干线＝日本“的印象。但日本的新干线的建设，除了“旧日本军”遗留下来的研究部门和军需企业的尖端人才之外，也是吸收了他国的技术而成就的，建设资金的一大部分也是从世界银行融资的（1981年才还清）。日本新干线的开通，推动了日本经济的高速发展。同时值得一提的是保持了开业以来47年间车厢里的乘客死亡事故为零，和完全是铁路系统方面的原因而造成的死亡事故为零的纪录。这是高铁的目标，更是高铁的生命底线。

　　  建设高铁是中国保持经济发展，能源安全和环境保护相协调的必经之路。这一点务求国民保持共识不可动摇。因为可以说世界上所有发达国家的发展轨迹都是交通先行。在中国这样的资源短缺，人口众多，国土廣大的发展中大国，必须坚定不移地发展高速铁道和城际轨道交通，发展公共交通。这是8年前，我出任日本新华侨华人会首任会长时，作为能源环境研究者极力向政府呼吁推动的一个政策提案。

　　  今日中国的高铁技术，既有日本，法国，德国等先行国家的技术基础（我们应该谦虚地承认这一点，尊重这一点），但更有中国人，中国铁路工作者的汗水和智慧，特别是“中华之星”的研发。对中国高速铁道的发展，我以为有十分的理由值得表示敬意，即使有腐败，有不尽人意之处。

　　  现在世界上的技术开发模式，大都是站在别人肩膀上的。从日本战后高度发展的轨迹看，除了日本自身努力和外部原因（如朝鲜战争和越南战争的特需，中国文革混乱，3-5美元一桶的廉价石油等等）之外，一个典型的发展模式是，第一阶段是进口样品设备，第二阶段是把它消化改良国产化，并创立自己的品牌设备，第三阶段便是大量出口自己的设备。这一模式用另外一个词汇来概括可叫“传承与创新”。

　　  后发国家唯有站在巨人肩膀上才能实现跳跃式发展。但是，“欲速则不达”。高铁是一项高度综合技术，即使时速从280提升到了350，都很难可以说是“完全自主创新”。“安全”不是速战速决能得到的，而是靠高度的技术和严格的管理体制来保障的。实验速度不等于营运速度。营运更不能当作实验。

　　日本的新干线，为了最小程度地减少故障，同一功能的系统都必须置备三套。即使一套系统出故障，其他两套系统也会自动动作，使新干线正常运转。我相信中国高铁起码有此考虑。

　　北京-上海间高铁开业以来因事故不断停车，特别是这次宁波-温州间7/23特大高铁事故，夺取了这么多高贵的生命，让人痛心疾首。它暴露了中国高铁硬技术和软技术上的严重课题，更暴露了行政责任机构在事故处理上的“让人愤怒”“让人无法容忍”的严重落后做法。这些做法严重透支民间对政府的信任，长远来看，得不偿失，违反“以民为本”的治国方针。事故可能的原因和对事故处理的措施，使中国高铁面临着前所未有的信用危机。政府应该细心虚心听取百姓和专家意见，充分吸取事故教训，决不允许重复同样事故（这是高铁营运的铁的法则:不允许重复同样事故）。否则难以避免不会引起对政府的信用危机，这才是真正的“维稳”。

　　无论是好的还是坏的，中国都被全世界所关注，“一手遮天”的时代已经过去，或者应该过去。对待技术，只能实事求是，精益求精。

　　 由此事件再次痛切感到，中国急需要行政体制改革，让行政体制与世界接轨。这是我提出的中国改革三步走战略的第二步。即，经济体制改革-行政体制改革-政治体制改革。中国改革需要阶段论。

　　传承，创新，是一个民族实现可持续发展的必要条件。

　　一种文化，一个民族，一个国家之所以吸引人，受人尊重，除了需要经济实力做后盾外，还需要这种文化有着人道精神和兼容性、先进性。换言之，这个文化需要有高度、气度和保持前进的速度。