刚刚过去的十一长假，全国小型车辆首次被免除高速公路通行费。这一举措让广大私家车主拍手称快，毕竟利用这一长假带着家人和朋友驾驶私家车出游，既能享受到高速公路带来的便利，又能免交高速公路通行费，可谓一举两得。然而，“北京假期前期出京方向的高速公路出现严重拥堵”、“全国高速公路事故频发”、“车主素质低在高速乱丢垃圾忙煞清洁工”等相关报道见诸报纸、电视、网络之时，笔者心中也倒吸了一口凉气。一项惠民政策让国家少收了200多亿的高速费，却导致发生如此多的负面问题？经过近十多天的思索，笔者终于缕出了一些头绪。
高速公路重大节假日免收通行费的呼声其实早在多年前就已经被多次提及。2012年5月交通部相关负责人透露正在研究部署这一政策，《国务院关于批转交通运输部等部门重大节假日免收小型客车通行费实施方案的通知》于8月初正式公布，9月初正式实施，但地方高速路桥运营部门的态度一直“不太积极”，其中的原委其实很简单。高速公路作为地方财政的一项重要来源，一直被认为是地方政府的“印钞机”。交通运输部科学研究院交通财政与金融研究所常务副所长胡方俊表示，重大节假日，一个省收费公路的每日收费额为3000万～5000万元，几个重大节假日加在一起大约为6亿元，全国近200亿元。此次国务院出台的免费新政被看做“撬动高速公路收费的坚冰”，公众也希望能借此推动高速公路收费改革。北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为：“对于高速公路收费来说，路桥公司是既得利益者，地方政府同样也是，节日免费通行直接影响地方收入，还会增加相关部门的人力物力成本和道路维护成本，地方政府和路桥公司很难有积极态度。”
如果由此往下分析，继续追究导致这一问题的根本原因就会发现：作为基础设施的高速公路其本身具有的公益性与公路企业法人以盈利为目的收费的盈利性相互抵触，其中存在着许多不可调和的对抗和矛盾，目前相当多的公路经营者是以盈利为目的的企业法人。公众对于免费新政得到积极实施热切期盼的背后，是希望多年来难以得到有效治理的高速公路超期收费，能够有突破空间。
相关资料显示，我国高速公路建设大部分采用的是“贷款修路、收费还贷”的建设模式，地方政府片面追求GDP等问题，是造成高速公路超期收费的深层次体制机制原因。如果这些问题不得到彻底解决，我国高速公路超期收费、高收费问题就难以彻底根除，像这次十一长假高速公路免费所导致的一系列问题还将出现。
《收费公路管理条例》中明确规定，省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门对本行政区域内的政府还贷公路，可以实行统一管理、统一贷款、统一还款；政府还贷公路在批准的收费期限届满前已经还清贷款、还清有偿集资款的，必须终止收费；转让政府还贷公路权益的收入，必须缴入国库，除用于偿还贷款和有偿集资款外，必须用于公路建设。实际上，早在交通部1996年颁布的《公路经营权有偿转让管理办法》中就有类似规定，转让方获得的转让公路经营权收入，首先用于偿还被转让公路经营权的公路建设贷款和开发新的公路建设项目。这意味着，转让公路经营权收入可以用于新的公路项目建设，这就为利用转让公路经营权收入进行资本运作打开了大门。许多饱受诟病的超期收费高速公路，比如京港澳高速（原名为京石高速）、首都机场高速公路等都是通过有偿转让经营权，变更经营主体，从收费还贷公路变为经营性公路的。
“统一还贷”则被顺理成章地被理解为，一条贷款修建的高速公路在还清自身的贷款后还可以继续收取通行费，全省高速公路贷款是一盘棋，所有的高速公路贷款全部还清，才可能停收通行费。以山西太旧高速公路为例，该高速公路于1993年开工建设，1996年6月建成通车，太旧高速是石太高速的山西段，通道区位的重要性使太旧高速公路取得了良好的经济效益，通车当年的收入就达到1.23亿元。2000年9月，山西省要建设全长666公里的大运高速公路，总投资达222亿元，但存在巨大的资金缺口。于是，2000年11月，山西省对太旧高速公路管理局进行改制，以“山西太旧高速公路管理有限责任公司”之名进行资本运作，置换出了20亿元的资本金，进而争取到国家资金和银行贷款，使大运高速公路建设资金得以落实。
《收费公路管理条例》还规定，还贷公路收费期限最长不得超过20年。如果执行该条款，太旧高速公路要在2015年年底停止收费。虽然到2010年太旧高速公路已累计收取社会车辆通行费90多亿元，早就还清了贷款，且收回了3倍以上的投资，但可以预计，即使再过几年，太旧高速公路可能也不会停止收费，因为这会使山西省高速公路统一还贷的资金来源大幅度减少，而山西在“十二五”期间还要进行更大规模的高速公路建设。太旧高速公路按期停止收费，就无法为山西省其他不盈利的高速公路还本付息。
于是乎经济学中的囚徒困境就出现了。继续收费，就要违反国务院《收费公路管理条例》收费最长不得超过20年的规定。但是，中央政府没有硬性规定各个地方政府在一定时期内可以进行的政府还贷公路建设规模，如果地方政府高速公路的建设规模大幅度膨胀，建设了大量在长时期内没有车流的高速公路，这部分高速公路在规定的收费期限内就无法还本付息，因为允许统一还款，就只能靠那些车流量大的高速公路继续收费来统一还款。如果那些能盈利的高速公路在超过收费期限以后停止收费，统一还款的资金来源就会中断。
由此笔者认为“高速公路节假日免收通行费”这种浮皮蹭痒的惠民政策应该取消，取而代之的是以此为契机推动我国公路事业的改革。实践证明：“贷款修路、收费还贷”的模式只适用于收入水平高、人口密度高的地区，因为这类地区通过收过路费可以还贷，不适用于收入水平低、人口密度低的中西部地区，因为这些地区能收到的钱较少，难以还贷。另外，收费还贷公路变为经营性公路后，最长收费期限也不能超过20年，这一制度的透明度和执行力度也备受百姓质疑。
对于我国公路事业的改革，笔者有以下几条不成熟的建议：1、取消高速公路（省际公路）通行费，国家有关部门经过深入调查和研究，将这部分收费一并归入“燃油附加税”之中。这一举措将极大的遵循公平、公正、公开的原则，体现社会主义市场经济的优越性。2、取消高速公路（省际公路）收费站，相关工作人员的再就业由地方政府有关部门及个人协调解决。这部分人员的“离岗”势必将触及个人乃至是地方政府的利益，但是也将为国家彻底甩掉一个大包袱。3、目前还处于“收费还贷”阶段的公路，在偿还贷款之后应将收费终止；属于“经营性”的公路，收费20年的政策如果继续执行，应对收费和支出进行公示，保证收入的透明和公开。4、探索我国公路建设的新模式，适当引入竞争机制，一些地区可以率先试点，可以预见的是民营资本、国外资本的进入将极大地提高我国公路建设的效率。公路建成运营之后，建设方将和中央政府、地方政府分享相关收益。5、尽快成立“中国高速公路（省际公路）协会”这一全国性行业组织，协会人员由政府部门、建设企业、路政专家、媒体、群众组成，对我国的高速公路（省际公路）进行行业管理，类似“在高速公路上乱丢垃圾”一类的问题出台处罚条例，进行相应的处罚（没有规则就没有约束）。同时，各方成员做到相互监督，以此保证我国公路事业的健康快速发展。