自上个月26号正式全线贯通以来，京广高铁在元旦期间备受热捧，仅2012年12月31日就发送旅客22.9万人次，带动了沿线客流增长，甚至出现了一票难求的现象，真可谓一个开门红。然而，作为“四纵四横”铁路网规划中极其重要的“一纵”，京广高铁不仅承载了中国高铁的欢喜，也会包含忧愁。
京广高铁
京广铁路客运专线（简称‘京广高铁’）是以客运为主的快速铁路，全程2298公里，是世界上运营里程最长的高速铁路，由京石、石武和武广高铁三部分组成。设计时速为350公里，初期运营时速为300公里，比京广铁路速度提高了整整95%，大大缩短了核心城市之间到达时间，如从北京到石家庄只需50分钟、从长沙到武汉为1小时、长沙到广州2小时。
中国高铁“四纵”干线全部贯通后，高铁运营版图将呈现重大刷新。京广高铁线这条大动脉连接环渤海经济圈、中原经济区、武汉都市圈、珠三角经济区，分为北京到石家庄、石家庄至武汉、武汉到广州、广州至深圳四段，预计2015年将连接到香港，届时可以乘高铁穿梭京港。
京广高铁全线将经过多个城市，包括北京、保定、石家庄、许昌、武汉、长沙、广州、深圳等28个城市，覆盖总人口将近4亿，将存进众多产业及沿线城市的发展。
喜从何来
从京广高铁分得第一杯羹的行业是房地产。尽管目前房地产调控政策并没有放松的迹象，但主要打击的依然是北京上海等一线城市，而京广高铁所经过的28个城市大都为二三线城市，其停靠的车站大都在城市的偏远地区，会直接刺激房价的飙升。随着京广高铁车站的规划和建设，经济流通和人员流动都会更加便利，无论是地产投资，还是相关配套设施和服务水平都将有极大的提高和改善空间，地产就会随之升值，特别是商业地产。例如，2008年，京津城际铁路开通时，拉动了武清县、天津东站和塘沽等处房地产行业迅猛上涨。
房地产并不是唯一受益的行业。由于京广高铁极大地缩短了交通时间，沿线各个城市和工厂之间的活动量将加快，相关配套建设也会必然要增加。如此，河南、湖南、湖北等劳务输出大省的大量农闲劳动力就能在家门口实现就业。目前，珠三角等经济活跃地区正在努力推进产业转型升级和转移，传统的服装、鞋帽等行业将逐步让位给现代科技产业。京沪高铁贯通之后，各省经济基础较好的城市就可以着手产业承接了。例如，广东在2011年生产了全国一半以上的手机和近1/4的集成电路。
此外，引人注意的是，京广高铁的全线贯通，更会给高铁经过地区的旅游市场的发展送去“东风”。沿线7个省(市)和31个城市代表在石家庄成立“京港澳高铁沿线(7+31)旅游市场推广联盟”，旨在整合编排旅游线路、促使从“门票经济”向“综合经济”转型发展，打造一流的、知名的“京港澳高铁旅游休闲产业带”。
而京广高铁还只是整个高铁网络中的一条线，等四纵四横的高铁网将逐步成形，此前处于断头状态的郑西高铁、武广高铁、石太高铁也将被串联起来，把中国的东部、中部和中西部大多数城市纳入其中，覆盖93%的省会城市、80%的50万以上人口的大城市和70%的地级及以上城市。中国加快城镇化是必然趋势，高速铁路网必将促进和带动城镇发展。随着产业升级、城镇化带动经济发展，居民收入水平将得以提高，加上市场化运营的不断完善，高铁较为昂贵的票价与民众较低的收入水平终会找到一个平衡点。
忧愁何在
据统计，京广高铁的建设总成本接近4000亿元，这导致其票价不可能过低，几乎与飞机票价格相当，加之并不充分的市场化运营，高铁的盈利能力备受质疑，铁道部忧愁不断。
截至2012年三季度，铁道部大约负债26607亿元，资产负债率达到了61.81%，京广高铁建设近4000亿元的总成本有90%来自铁道部的贷款，每年要偿还的贷款利息就达数十亿。而高铁亏损的程度是由客流的多少来决定的，客流多就亏损得少，反之亦然，如果运营成本不能被覆盖，利息就是个无底洞，那么长期运营也必定不能实现营收平衡。
同时，由于目前中国铁路运营市场化程度较低，其低效的定价与竞争机制让京广高铁的经营压力较为沉重，而其昂贵的票价又会让很多乘客望而却步，虽然元旦出现了旅客爆满的现象，但并不代表每天都能满座，其淡旺季差别会很明显。
此外，相较于其它交通，高铁需要夜间检修而不能夜行，长途车只能朝发夜至，导致时刻非常有限。目前，京广高铁每天北京-广州之间仅有2对，北京-深圳只有1对，其市场容量十分有限，面对高达25-30对次左右的航班，其优势并不十分突出显。
对于旅客而言，除了快速、舒适，首要的前提还是安全。相信很多人对2011年的那次“7·23”动车事故还记忆犹新，这带来的明显后果是客流量的减少，在这样的情况下，京广高铁也很难在短时间内迅速占领市场。
前景怎样
在中国，尽管高铁遭受了市场和舆论的诸多质疑，但经济发展和城镇化进程又必然要伴随高铁的建设，其前景在矛盾中、在调整中会明朗吗？
其实，随着安全担忧的消退，客流量也在逐步增长，这已使部分线路盈利，如沪宁城际2011年净利润3.8亿元，全程对开超过120对，密度达7分钟一对列车。京沪高铁预计未来五年年均旅客发送量增速为13-15%，2014年就能实现盈利。京广高铁的盈利前景同样值得期待。
2011年的“7·23”事故不仅仅影响了客流，还一度使得处于蜜月期的“高铁热”瞬间跌入了低谷。不过今年两会以后，由于中央的决心，高铁建设也逐渐回暖。尽管这被某些专家称为靠投资拉动经济的样板，把铁路主要资源用来建客运的高铁更是资源误配，因为中国铁路目前的短板是货运。
但随着盈利状况的好转，高铁对既有线货运量也有很大的提升作用。京沪高铁2011年开通半年后，其既有线开行的客车列数就下降33%，这就相应地增加货运开行列数，并且其货运周转量出现了大幅增长。目前京沪既有线日均开行列数超过300列，虽客运仍占用大量线路资源，随着高铁网络形成和客运向高铁转移的趋势，既有线货运量增长仍将延续。
对于原先承载了巨大客运增长的京广铁路而言，也会由于京广高铁的贯通而迎来货运的增长。目前京广线既有线年开行客运列车超过10万列，如同比例转换成货运列车、以单列运量5000吨计算，货运能力提升空间甚大。反过来，高铁在客运量增长的推动下，盈利也会更可期。
放眼中国高铁的发展，其高铁的轨下土建工程、轨道结构技术、机车车辆技术等都已处于国际领先水平，得到许多国家的认可，也正在参与泛亚铁路网、欧亚大陆架之路、中吉乌高铁3条国际高速铁路的建设，所有合作国都将分享这种全球化的收益。当然在短期内，京广高铁在收获推动经济发展的欢喜的时候，也会面对盈利难的忧愁，这就需要整个高铁建设在继续完善市场化经营的道路上寻求突破口。