铁总美梦：又想免除几万亿巨债 还想涨价不受限制
铁道部取消后变成铁路总公司（以下简称铁总），在变成中国第一大央企的同时，也背负上了巨额的债务，官方的公布是2.66万亿，中国工程院院士王梦恕的说法是接近4万亿，但不管是多少，铁总每年需要偿还高额利息是一个不争的事实。
“铁总最近确实顾不上其他的事情，他们的人一直在跑国务院汇报情况，想让国家把铁总背负的债务给免除了。他们说利息都还不起。”
当初铁道部投资决策，大手笔投资时不差钱；还是原来铁道部这些人，变成铁路总公司作为央企接收了这笔债务； 按照王梦恕的估算，债务（投资）有4万亿。依照投入产出的决策控制；当时没有听说有投资还不起利息的概念。何况国企的投资贷款利息一般仅在百分之五，这么优惠的投资贷款，仅单位改变一下名称，变成铁路总公司却向国务院诉苦：还不起利息；希望将其背负的债务免除。照此说来，4万亿铁路贷款投资贷款岂不又成了银行的死贷？如果国务院批准银行核销了这4万亿的死贷，贷款债务免了，但这巨额投资终归要有回报，将来回报的利润最终还不是落到铁总的腰包。
铁路总公司所说的债务太大“还不起利息”，是比较普遍的现象；许多地方政府为政绩而大量投资面子工程，导致债台高筑，不能盈利的固定资产快速增长，物价也跟着快速上涨。有些“投资者”发财了，以权谋私承揽转包工程的“倒爷”、“矿爷”、“房爷”、“股奶奶”、“煤老板”等等，用车拉票子不出奇，亿万富翁海了去了。
铁路总公司所说的债务太大“还不起利息”，是比较普遍的现象；许多地方政府为政绩而大量投资面子工程，导致债台高筑，不能盈利的固定资产快速增长，物价也跟着快速上涨。有些“投资者”发财了，以权谋私承揽转包工程的“倒爷”、“矿爷”、“房爷”、“股奶奶”、“煤老板”等等，用车拉票子不出奇，亿万富翁海了去了。
投资没有效益甚至还不起利息，谁的责任？
但铁路投资与其他投资不同，说投资铁路连利息都还不上，难以令人信服。看一看全国公路运输，货运市场是何等繁忙？运价是何等吓人？但货主们还得选择运价比火车高几倍的汽车运输，私人投运站遍地开花，搞托运小老板天天是夜以继日不停收钱，全国高速公路更是车轮滚滚，收费站二十四小时大把的进银子。原因就是铁老大停止了无数火车站的零担货运业务，不去挣这万亿的运费，而去适应“提速”。难道适应“提速”就要放弃盈利？铁路运输是独门生意，全国铁路站点星罗棋布，垂手可得的运费收入不要，方便快捷的运输优势不去利用，所谓“贷款还不了利息”，还应该从管理体制上找问题。
人员分流不减员很难破局 接近铁总的人士称，此次铁总的机构改革中的人员安置，多少显得有些神秘，“没人敢说” 对于下一步该怎么走，铁总内部的人自己都心里没底，目前很多的问题都还没有理顺，所以根本还谈不到人员配置的问题，这些都得慢慢来，不可能一步到位，大家都还在观望。
绝大多数人都明白一件事情，那就是去国家铁路局的，依然是公务员身份，留在铁总的，就需要脱离公务员身份，一家企业，哪怕是国务院直属的中国最大的央企，其员工也不能既是公司职工又是国家公务员，很多人都愿意留在铁总，企业效益会更好一些。
铁总裁员的可能性不大，一是铁路本身就需要人，二是铁路部门包括各路局的“三产”都很多，即使有多余出来无法安置的人员，直接塞进“三产”就好了，“根本不存在裁人一说”。
在这次铁总的机构改革中，还盛传着一个让人很是心动的方案，那就是目前在职的职工可以提前五年享受退休待遇，这意味着，可以不来上班，但工资奖金什么都不少发，直到正式退休。实际上，这样的方案并不是首次推出，只不过之前的方案都是到退休年龄提前两年才能享受，而这次一下子变成了5年，如此一来，很多岗位就会空出来，“铁总在安排人的时候也就会相对容易一些了。”
实际上，“提前退休”曾经在铁路内部系统内摆过一次不大不小的“乌龙”，上世纪90年代初，某地方铁路局为了精简机构，减员节支，曾经在该局内部动员大家“提前退休”，并明确表示，不论年龄和工龄，只要提前退休的职工就可以享受正式职工平均工资的80%，这样实行几个月以后，某天领导突然发现卖票窗口的职工全部都退休了，一个人都没有了，究其原因，原来是很多人发现，上班一个月只能拿500多元，而提前退休后，一个月居然能拿到七八百 元，结果该局的提前退休迅速被叫停了。
有着10360亿元注册资金和20万亿元以上总资产的铁总，如今俨然取代中石油成为了中国第一大央企。而且，其庞大的机构设置和职工人员，也可以号称是当之无愧的“巨无霸”。
铁总成立之初饱受质疑，有人怀疑改革之后既存在中国铁路总公司这样的垄断巨头，又增加了国家铁路局这样的机构，机构增加了，能否真正做到政企分开，各司其职？国家铁路局这样的副部级单位，能否对中国铁路总公司这样的正部级企业进行有效监管？
铁总成立之初饱受质疑，有人怀疑改革之后既存在中国铁路总公司这样的垄断巨头，又增加了国家铁路局这样的机构，机构增加了，能否真正做到政企分开，各司其职？国家铁路局这样的副部级单位，能否对中国铁路总公司这样的正部级企业进行有效监管？
20多年过去了，铁路改革终于迈出了“政企分开”的第一步，虽然到目前为止，铁总与原铁道部除了换了牌子，其他并没有本质上的变化，由于铁总的融资模式依然是依靠银行贷款和市场发债，因此资金的来源渠道依然不变。
实际上，不仅原铁道部有大笔银行贷款，一些地方路局为了维持现金流不中断，也是举债度日，一位路局人士称，去年连上海局、广铁这种在全路中算是效益排前的路局也需要跟银行贷款维持运转。
而今年的日子可能会更加艰难，2013年一季度，铁总亏损69亿元，这一亏损局势或许将蔓延至第二季度乃至全年。更忧心的是，铁总背负2.66万亿债务，光还利息就不是小数。
铁总目前是企业，所以其优先考虑的会是企业自身经营和效益，以前想提高运价，必须先上报国务院，然后交由国务院的某个小组充分讨论后再决定是否可以上调，但铁总作为企业，想要上调运价，自己就可以拿方案。
为什么光想着涨价？不想想铁路运输是独门生意，全国铁路站点星罗棋布的优势，垂手可得的运费收入不要，方便快捷的运输优势不去利用 。
既想让国务院免除几万亿的债务，又不想让国务院过问运价随便涨价，铁总的美梦会实现吗？