文./朱伟华

　　
　　每年车展都有记者关注何时中国能成为汽车强国的问题，这个传统在今年找到了多个预测人。比如吉利汽车董事长李书福在两会期间接受媒体采访时表示要成为汽车强国，中国还需要一代人的时间。相比之下，江淮汽车董事长左延安提议明确汽车产业强国的量化指标更有价值，如果按照他的估计，10年就可大功告成。其实乐观如左延安的10年论，中性观点如李书福的一代人论，对汽车消费者而言，最重要的不是本国汽车产业强弱，而是车主所享受的产品、服务性价比在全球处于何种水平。如果我们的汽车强国梦是以牺牲国内费者权益为代价的，那这个汽车强国名号不要也罢。

　　但眼下来看，无论是产业还是主流民意，对汽车强国梦的渴求的同时也热衷于讨论保护车主权益。但我认为这两者可能有点冲突。所以我下面就说说“汽车强国梦VS车主权益保护”的问题。
　　
　　关于消费者权益保护的立法问题，政府或者最有可能成为潜在被告的厂商们，最大的担心其实是车主维权过度的问题。看看当年以行人为本的“交法”是如何变成恶法的前车之鉴我们就应该明白，如果我们很快推出了各位人大代表所说的那种保护车主权益的法规，在中国目前诉讼成本偏低的情况下，在我们的汽车企业资产证券化率严重偏低的情况下，在一个律师会怂恿黑社会老大做伪证而肆无忌惮的法律环境下……作为一个年销数十万辆车型的厂商将如何面对这些法律诉讼而不倒闭？考虑到向厂商提出诉讼的潜在利益，显然会有专业的消费者权益维权组织站出来以替天行道的名义进行恶意的产品质量问题诉讼。如果谁能提出如何避免厂商成为这种恶意诉讼牺牲品的话，我也会举双手赞成国家立刻出台全球第一严格的汽车消费者权益保护法规。

　　汽车产品质量的监督部门其实监管已经比较严格，按照有关部门的统计，2009年一年共有1万个汽车投诉，考虑到有1000多万新车用户，有7000万汽车保有用户，这1万个投诉所显示出的投诉率或者质量不良率仅为万分之一点五左右。如何做到让这万分之一的投诉用户满意，这可能可以借助一些现有法律途径解决。至于媒体曝光的某些极端案例，或许留给车主个人通过行为艺术的方式来解决也合情合理。总之，作为立法者，必须通盘考虑法人和自然人的利益均衡问题，不能因为某方弱势就让立法一边倒。

　　所以，我认为，如果我们要做汽车强国，很有可能我们这代车主就是牺牲品，你必须为国家汽车事业的繁荣昌盛忍气吞声。但我们下一代很可能可以享受到全球一流的汽车产品和服务，因为我们完全可以在那个时侯对已经足够强大的汽车厂商提出世界第一严格的消费者权益保护要求。事实上，如果挑剔和苛刻的法律真的有助于中国汽车产业的发展，过去10年立法者岂不是都是智商有问题？如果等我们的内资品牌已经有实力去美国欧洲日本卖车了，但我们的国内法律对消费者的保护依然只能保持现状，我认为那只能说明那个时候的立法者智商有问题。所以，此一时彼一时。虽然时下小白们喜欢“穿越”，但作为立法者不能只是为了穿越时空的快感而放弃汽车强国梦的路线图。