北京车展前夜，无论是厂商的PR还是媒体精英们都忙得不亦乐乎，当然，真正在忙的是那些很可能要彻夜不归的互联网汽车频道的DDMM们，如果说上海车展还限于多数网络总部在北京而无法真正施展拳脚，现在的北京车展则会真正体现中国汽车互联网最高水平的报道，关注这个其实比关注车展本身更有趣，遗憾的是，除了几个盯住对方别抄袭作弊的互联网内部人，多数人看得都是热闹。

    搁下马上要开始的互联网报道大战不说，单说今晚的见闻。晚上遇到英菲尼迪的领导，我立马把一直关心的“英菲尼迪能从戴姆勒那得到什么”抛给他，他略作沉思后回答了我的问题，大致意思是：合作才刚刚开始，我们可能可以从戴姆勒那里分享L4甚至V6的柴油发动机技术，而戴姆勒可以更好地利用英菲尼迪的产能以及日产小型车节能技术，而这些都可能让各方在欧洲有更好的市场前景。此外未来英菲尼迪还可能在零部件方面与戴姆勒实现部分共享等合作。总之，这样的合作对英菲尼迪而言都是利好。

       这样一次谈话让我意识到，前段时间国内外媒体都在说的日产-雷诺-戴姆勒的战略联盟可能是个误解。我查询了三方的官方网站，他们发布的统一新闻稿标题是：

Renault-Nissan Alliance and Daimler AG announce wide-ranging strategic cooperation

请注意，这里的Alliance是雷诺日产联盟，但与戴姆勒并不是联盟，它们是wide-ranging strategic cooperation的关系，也就是广泛的战略合作关系，并非联盟关系。这对理解很多问题很关键。

       正是因为没有理解这个关系，才会有媒体同仁担心这样的合作会导致英菲尼迪放弃自己研发而失去自主知识产权，还有同仁认为护持3%的股份对日产而言是占了便宜——言下之意是戴姆勒的3%比雷诺日产的3%更有价值。实际上雷诺日产与戴姆勒护持3%的股份距离联盟还有较大距离， 这种合作与雷诺日产间的联盟有很大差异。至于有同仁认为戴姆勒吃亏了，实际上从路透社的金融分析来看，似乎戴姆勒更可能占便宜。

         至于股权交易方面，即使按照今天的股价来计算，戴姆勒市值大约是394亿欧元，雷诺大约是98亿欧元，日产大约是263亿欧元，大体而言，雷诺日产联盟的市值是361亿欧元，这与戴姆勒其实相差不大，我相信内部股权交易在计算股价的时候并非按照我们今天的股价。我的计算只是想说明，从市值来看，雷诺日产联盟与戴姆勒是大体相当的，也正因为如此，它们之间交叉持股进行的广泛合作更有可能成功。因为彼此并不拥有对方的控制权，双方都是按照各自利益最大化的方式去选择合作或者不合作，彼此不用支付兼并之后的监督成本，这会使得交易成本大为降低。真正阻碍它们能否合作成功的就是英菲尼迪领导所说的文化，也就是是否能够形成彼此透明的合作文化。

        小比例交叉持股显然比大比例交叉持股的联盟对各方的约束要小很多，作为已经拥有默契的雷诺日产联盟，不大可能因为有了一个合作承诺就放弃自己的研发，恰恰相反，它很可能会借助这个合作加快自己的研发，通过合作走捷径以更小的代价实现类似柴油发动机等方面的技术领先。这个用经济学的原理来解释叫“用知识共享创造关系租金”，上个世纪90年代全球的学者都在研究企业战略联盟在降低交易成本方面的好处，应该说汽车产业一再通过实证的方式在验证这个理论。从结果来看，失败的多，成功的少，雷诺日产至少目前来看是其中少数成功者。究其原因，关键就在于合作后对各方的创造的价值是正的还是负的。那些能够成功的显然是创造了正的价值。从原理来说有3个：

     其一是联盟或者战略合作各方在知识吸能力方面不能差异过大，说白了，合作双方不能差异过大，过大会导致其中一方成为实际的知识输出方而另一方只是接收方，而且即使是接受也存在困难，英菲尼迪的领导把这个称为文化，如果合作或者联盟各方不具有相互学习的文化，那显然失败的概率会更大。

    其二是各方的投入多寡，这点需要时间去验证。

    其三是各方互惠能力的大小不能差异过大，在阻止任何一方搭便车方面具有共识。

    其实上述三个原理中，后两者对日产雷诺联盟更适用，也就是戈恩说得他们经验更丰富的地方。

      从对何者有利来看，似乎市场认为对三方都有利，因为合作之后各方的股价都在上涨，其中雷诺涨得非常多，日产其次，而戴姆勒涨得最少，这可能也代表了市场对三方会如何受益的看法，但实际会如何当然取决于如何合作。也许今天（写下此段时已经是凌晨0：04）会有记者在发布会上从蔡澈或者戈恩那里得到答案。我先睡觉去了，养好精神准备去听听这些汽车产业的老大们打算说点什么吧